Deniz Taşımacılıgı

Dünyanın üretimi Asya'ya kaydı armatörlük altın çağını yaşıyor

II. Dünya Savaşı'nın alevlerinin tüm dünyayı sardığı dönemde, Amerika Birleşik Devletleri, askerlerin yiyecek, giyecek ve teçhizatını taşımak için orta büyüklükte yüzlerce gemi inşa etmişti.

Savaşın bitmesinin ardından gemiler Atlas Okyanusu'nun kıyısındaki limanlara çekildi ve çürümemesi için yeniden boyandı. Gemileri kullanmama kararı alan ABD, üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye'ye "Gemileri çok uygun fiyatlara size satalım" teklifinde bulundu. Ancak dönemin lideri İsmet İnönü, "Ne yani biz armatörleri zengin mi edeceğiz?" diyerek öneriyi geri çevirdi. Komşumuz Yunanistan ise aynı teklifi hiç düşünmeden kabul etti. O yük gemilerini alan Oanis şirketi, bugün dünya denizciliğinde söz sahibi bir dev haline geldi. Bundan daha da acısı, satışa çıkarılan bu gemilerden beşini alan Türk armatörün başına gelenlerdi. Adnan Menderes'in başbakanlığı döneminde gemi sahibi olan işadamı, 1960 darbesiyle filosunu kaybetmişti. Çünkü askeri yönetim gemilere el koymuş ve çürümeye terk etmişti. Bu olay, Türkiye'nin denizcilikte neden geri kaldığını gözler önüne seren misallerden sadece biri.

22 Temmuz genel seçimleri öncesinde, CHP Genel Başkanı Deniz Baykal, Başbakan Tayyip Erdoğan'ın oğlu Burak Erdoğan'ın, denizci kökenli Mecit Çetinkaya ile birlikte gemi almalarını seçimde malzeme olarak kullanmıştı. Muhalefet lideri, gemileri iktidara yüklenmek için diline dolaya dursun, son yıllarda farklı alanlarda faaliyet gösteren işadamlarının denizciliğe olan ilgisi her geçen gün artıyor. Bunun en çarpıcı örneği, kamuoyunda Turkcell'in patronu olarak bilinen Mehmet Emin Karamehmet'in ülkenin en büyük filolarından birini kurması.

Türk iş dünyasının duayeni merhum Sakıp Sabancı, Deniz Ticaret Odası Başkan Vekili Halim Mete'ye, "Altından balık üstünden deniz geçer, biz bu işten anlamayız." dese de yeğeni Yalçın Sabancı da sektörün önemli bir aktörü. Halim Mete, denizciliğin dünya ticaretiyle bire bir ilintili olduğunu belirtiyor. Çünkü dünya ticareti, ürünlerin bir yerden bir yere taşınmasıyla gelişiyor. Taşımacılığın yüzde 90'ı ise denizyoluyla yapılıyor. 2001'deki dünya krizinin ardından Avrupa'da artan maliyetler üretimi Çin, Hindistan, Bangladeş gibi Asya ülkelerine kaydırdı.

Buna bağlı olarak hammaddelerin bu ülkelere taşınması, mamullerin de Batı'ya ulaştırılması gündeme geldi. O dönemde dünya ticari gemi filosunun kapasitesi 700 milyon dwt (deadweight) iken, 2 milyar dwt tonluk taşıma kapasitesi hasıl oldu. Önce tersaneler hızla büyümeye başladı. Hurdaya çıkacak gemiler kendilerini yeniledi. Navlunlar yükseldi. Filo 1 milyar 50 milyon dwt'ye çıktı.

Talep artınca gemi fiyatları katlandı

Dünya deniz ticaretinin her yıl yüzde 3,5 oranında büyüyeceği varsayılıyor. Kuru yük talebinin her yıl yüzde 5'e yakın, petrol tankeri talebinin ise yüzde 2'ye yakın artması bekleniyor. Denizlerde yılda yaklaşık 15 milyon konteyner sirkülasyonu oluyor. Talepteki yükseliş, gemi fiyatlarında büyük artışa sebep oldu. Ekim 2007'de teslim edilecek olan 76.000 dwt'luk Jian-gam inşa kuru dökme yük gemisi 66 milyon dolara satılırken, 1995 Hyundai inşa 73.670 dwt'luk kuru dökme yük gemisi 34,5 milyon dolar bedelle satın alındı ve sekiz yıl süreyle günlüğü 12 bin dolara geri kiraya verildi. 1993 model 244.275 dwt'luk tek cidarlı ham petrol tankeri ise 42 milyon dolara alıcı buldu. Buna bağlı olarak da Türk denizcilik filosu büyüdü.

7 milyon dwt'den, yabancı bayrak altında faaliyet gösteren gemilerle birlikte 15 milyon dwt'ye yükseldi. Ancak dünya filosu hâlâ ihtiyaca cevap verecek tonaja çıkmadı. Navlunların en az üç ila beş sene daha yüksek seyretmesi bekleniyor. Navlunlar yüksek olunca da sektöre ilgi her geçen gün artıyor. Ülkede dört sene önce 32 olan tersane sayısı 65'e yükseldi. Üç sene sonra bu rakamın 120'ye çıkması bekleniyor. Türkiye'de armatörlüğe başlayanların sayısı hızla artıyor. Biraz sermaye sahibi olanlar için gemi almak çok da zor değil. Oda Başkan Vekili Mete'nin verdiği bilgiye göre yüzde 30'unu kendi imkanları ile ödeyen işadamına 5 seneye kadar kredi imkanı sağlanıyor. Ayrıca gemiler için daha uzun vade tanınırken, uluslararası piyasada alınan faizler de daha düşük. Sermaye sahiplerinin bazıları gemi alırken kimileri de tersanelere ortak oldu. Örneğin, römorkörcülük yapan Hakan Þen, Karadeniz'in en büyük tersanesini inşa etti.



Denizcilik sektörünün ana omurgasını taşımacılık oluşturuyor. Türk ticaret filosu bir ara 12 milyon dwt'ye kadar çıktı. Ancak, 1998 krizinden sonra gerek yurtdışına satılması ve gerekse hurdaya giden gemiler yüzünden bu rakam 7,5 milyon dwt'ye geriledi. Türk siciline kayıtlı olanlar ve Türk sahipli yabancı gemilerle birlikte bakıldığında bugün Türkiye'nin filosu 15 milyon dwt'nin üzerinde ve dünyada 20'nci sırada. Ama çok daha önemlisi, Türk armatörleri gerek Türk tersanelerine gerekse Japon, Güney Kore ve Çin tersanelerine verdikleri siparişlerle gemi yaptıran armatörler sıralamasında 6'ncı sırada yer alıyor.

Çok yakında filonun büyüklüğü çoğu yeni gemilerden müteşekkil olmak üzere 20 milyon dwt'yi geçecek. Türkiye'de tanker yaptırma ve satma konusunda önemli gelişme kaydedilirken, bir diğer atılım da konteyner taşımacılığında yaşandı. Aynı zamanda römorkör inşa ederek dünyanın dört bir ülkesine satar hale geldi. Hatta hücumbot tipi hızlı gümrük motorları da inşa edilerek Malezya ve Pakistan'a ihraç edilmeye başlandı. Bu arada "Hep küçük gemilerle mi gideceğiz?" diye düşünen Türkon Holding'e ait Sedef Tersanesi (sahipleri Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan ve ailesi) 180 bin tonluk gemi inşa etme kararı aldı. Halim Mete, sektördeki bu açılımda, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın denizcilikten gelmesinin önemli payı olduğu görüşünde. Mete, Denizcilik Müsteşarlığı'nın işi bilen kadrolardan oluşmasının etkisine de işaret ediyor. Nitekim eski başbakanlardan Bülend Ulusu'nun da denizci olması sektöre katkı sağlamış ve o dönemde verilen kredilerle şirketler gelişirken, Deniz Ticaret Odası kurulmuştu.

Geminin parası yine gemiye harcanmalı

Halim Mete, denizciliğin seyrini dalgalara benzetiyor: "Dalgalar gibi, sektör yukarı çıktığı zaman ne kadar uzun süre kalırsanız o kadar kârlısınız, aşağı düştüğü zaman bu kez ne kadar kısa süre kalırsanız kârlısınız." Mete, yükseliş döneminde dikkatli bir mali sistemle hareket etmenin aşağı indiği zamandaki zararı azalttığına dikkat çekiyor. Tamamı kredi ile alınan gemiler hiçbir zaman borçlarının tamamını ödeyemez. Mete'ye göre denizde 'gemiye para koymadan para alınmaz'. İkinci bir kural ise 'geminin parası gemiye aittir'. Eğer gemiden daha çok para alıp bununla villa yapar, araba değiştirilirse, bir gün gelir gemi yaşlanır, yerine yenisi konulamaz. Gemilerin ticari ve iktisadi ömürleri 20 ile 30 yıl arasında değişiyor. Eğer armatörlüğe devam edilmek isteniyorsa gemi satılarak veya hurdaya verilerek, elde edilen kaynakla yine gemi alınmalı.

Gelibolu'da ülkenin en büyük tersanesini inşa ediyor

Gemi almak isteyenlerin sayısının artması ve daha büyük gemilere ihtiyaç duyulması tersane yatırımarını da hızlandırdı. Türk Armatörler Birliği Başkanı Þadan Kalkavan, Yardımcı ve Diler grupları ile birlikte Türkiye'nin en büyük tersanesini inşa ediyor. Çanakkale Gelibolu'da yapılacak tersane 350-400 milyon dolara mal olacak. Tersanenin taban alanı yaklaşık 800 bin metrekare. Burada yatlar, tankerler, kuru yük gemileri inşa edilecek. Amirallerle birlikte hazırlıkları süren tersanenin senelik sac işleme kapasitesi 300 bin ton. Kalkavan, yeni tesislerle Türkiye'nin konumunun daha da güçleneceği kanaatinde. Gelibolu'daki tersane ile artık Uzakdoğu'ya sipariş verilmeyecek. Fakat ana makine üretiminde tekel hâlâ yabancıların elinde. İşadamı Þadan Kalkavan, 10 milyon nüfusa sahip Yunanistan'ın dünya denizcilik sektöründen yüzde 16, Türkiye'nin yüzde 1,5 pay almasını geçmiş hükümetlerin denize gereken önemi vermemesine ve kara taşımacılığının daha ucuz olduğu konusunda kanaat oluşturulmasına bağlıyor. Kalkavan'a göre mevcut hükümet ise denizciliğe büyük önem veriyor. Sektörün yüzde 80'i aile şirketlerinin elinde bulunuyor. Denizcilik sektörü daha çok kuru yük taşımacılığıyla ön planda. Yeni dönemde konteyner taşımacılığı büyüyor. Ancak konteynerda sadece deniz değil, kara ayağı da önemli. Þadan Kalkavan, Beşiktaş Denizcilik'in ortaklarından. Türkiye'nin en köklü denizci ailelerinden. Uzak yol zabiti Kalkavan'a göre denizcilik son yılların en cazip mesleği ve en fazla para kazanan sektörü. İşadamı, sektörün gelişmesi için devletin desteği gerektiği kanaatinde: "Devlet denizci olmadan, millet denizci olmaz, bunun başını devlet çekecek."
'Laz Ziya, zenginleri denizden uzak tuttu'

Deniz Ticaret Odası Başkan Vekili Halim Mete, 1600'lü yıllardan beri denizcilik yapan Kafkas kökenli bir aileye mensup. Türk bayraklı gemileri dünyanın her yerinde Türkiye'yi temsil ediyor. Mete'nin üzerinde durduğu önemli bir nokta ise eski Türk filmlerinde ve Kurtlar Vadisi dizisindeki 'Laz Ziya' gibi mafya babası tiplemelerinin armatör olarak gösterilmesi. Mete, armatöre zaman zaman kaçakçı gözüyle bakılmasından şikayetçi. Halbuki İngiltere'de insanlar, 'Benim ülkemle diğer ülkeler arasındaki ticareti sağlayan bu kişi olmazsa benim kazancım olmaz' düşüncesiyle armatörlerin karşısında önünü ilikleyip saygı gösteriyor. Sektörde yaşanan bir diğer sıkıntı da 1999'da dünya denizcilik sektörünün krize girmesinden sonra bazı armatörlerin iflas etmesi. Bu olayın ardından bankalar, armatörlerin üzerini kırmızı kalemle çizdi. Gazetelerde boy boy haberler çıkınca sektör büyük yara aldı. 2001 krizinin Türkiye'yi vurmasıyla bankalar da denizcilerle aynı konuma düştü. Armatörlerle yeniden anlaşmalar yapıldı; ancak 2003'e kadar 1999'un izi silinmedi. 2003'ten itibaren gemiciliğin itibarı yeniden arttı. Bugün bankalar, yeni projeler için armatörlerin kapısını aşındırıyor.

http://www.zaman.com.tr/dizi.do?dizino=27

Bu eski bir haber.Þu anda durum tam tersi.Armatörler çok kötü durumda.Þu anda navlun piyasası dipte ve armatörler zararına yük taşımak zorunda kalıyorlar.

Bu eski bir haber.Þu anda durum tam tersi.Armatörler çok kötü durumda.Þu anda navlun piyasası dipte ve armatörler zararına yük taşımak zorunda kalıyorlar.

Doğrudur. Þöyle bir örnek vereyim, Arkadaşlarımın şirketleri egenin herhangi bir yerinden izmir limanına bir tır malı taşımak için nakliyecilere ortalama 2000 tl civarı para ödüyor. Ama izmirden gemiyle uzakdoğu ülkelerine misal çin'e 2400 dolar gibi bir rakama gönderiyor....

Olay açık değil mi?

     ben 94 yılından beri gemilerde çalışıyorum kendim güverte lostromosuyum yani reisim 11 yıldır çalıştığım şirket konteyner taşımacılığı yapıyor hatta türkiyedeki en büyük şirket otuz küsür gemisi vardı son zamanlarda beş altı emiyi elden çıkarttı tüm sektörde olduğu ibi personel sıkışması var ben 1 yıl ara vermiştim yılbaşında tekrar iş başvurusu yaptım nisan ayına belki dendi bazı reis arkadaşlar u emici çıkmaya başladı sökter anlıyacağınız zor durumda,şu amerikan gemilerine elince o gemilerden zamanında ülkemizede eldi özgürlük sınıfı kuru yük gemileri koçtuğ şirketinin elinde vardı hatta kıbrıs savaşında o gemiler ikmalde kullanıldı,o yüzden yunanistana girmesi yasaktı koçtuğun,bu arada bu ülkede denizcilik işi şu şekilde yürüyor önce devlete gidiyorsun teşvik alıyorsun 5 yıl ödemesiz 10 yıl ödemeli falan bu arada aldığın geminin bedelini  iki üç kat gösteriyorsun iş tamamlandıktan sonra bir gece ansızın geminin türk bayrağını degiştirip korsan ülke tabir edilen bahama malta panama gibi zibidi ülkelerin bayrağını çekiyorsun,devlete vergi vermiyorsun çalışana sigorta yapmıorsun  bir iki yıl çalıştırdıktan sonra gemileri satıyorsun ve elen parala ir ömür makara yapıorsun devletten aldığın kredi çerez parası olduğundan ödeyip kurtuluyorsun bu ülkede denizcilik budur o yüzden fazla parada verselerde yabancı arakta çalışmıyorum haryı olmuyor.

O belirttiğiniz devletler sadece bayrak devletleri...Yani gemilerin armatörleri ,yani sahipleri genelde Panama Liberia Bahama,St.Vincent,Comoros gibi bayrak devletlerinin vatandaşı değiller.Þu an dünyanın en büyük ticari gemi filosu Panama bayrağında ancak armatörlükleri çok azdır.Armatörlerin bahse konu bayrak devletlerinin bayrağına kaydolmaları(gemi sicili) onlara bir takım avantajlar sağlar...

bende o avantaj oldugunu düşünmüştüm dogruymuş bide Liberya bandırma gemilerde mesela vergi muafiyeti varmış bu devletlerde muhtemelen öyledir bir çok devlet buna bizde dahil olmak üzere bu gemilere taşıttırıyoruz.

Falcon, bayrak devletleri siyah,gri,beyaz adında 3 ayrı kategoriye ayrılıyor.Bu kategoriler bayrağa kayıtlı gemilerin ,liman devleti kontrollerinde gösterdikleri performansa göre oluşturuluyor.

Liman devleti kontrolleri(port state control-psc) geminin uğrak yaptığı limanın bağlı olduğu devletin atadığı memurlar tarafından gemilerin konvansiyonlara ve çeşitli kurallara uygun operasyon bakım tutum vs. yapıp yapmadığı kontrol ediliyor.

Bu kapsamda bir bayrak devletine kayıtlı gemilerin psc performansı yüksekse bu devletler beyaz listeye ,düşükse siyah listeye konuluyor.

Bu kapsamda beyaz listede bulunan bayrak devletlerinin gemileri uğradıkları limanlarda daha az kontrole tabi oluyorlar.

Bu nedenle her isteyen gemisini beyaz bayrağa kayıt ettiremiyor.Türkiye'den ele alacak olursan Türk armatörlerin gemileri genelde yaşlı ve kondisyonu düşük gemiler.Beyaz bayraklar bu tür gemileri kayıtlarına kabul etmiyorlar.

Türk bayrağına kayıt tartışmasına gelince sayın ist_eternal söylediklerinin büyük çoğunluğunda bence haklı ama konuya birde armatör tarafından bakmak lazım.Þu anda çalışmakta olduğum Denizcilik şirketinin Türk bayraklı bir gemisinin satışının ardından sicilden sildirilmesi için tam 3 ay uğraştım.Bunun yanısıra gemilerin her yıl tabi tutulması gereken yıllık bayrak devleti kontrollerini rahatça dünyanın heryerinde yapamıyorsunuz.Ama Panama Liberia,Bahama vs öyle değil.Dünyanın her yerinde bu kontrolü yaptırabilirsiniz.

Bunların yanısıra daha birçok neden yazabilirim,ama şu an için vaktim yok,gemilerle uğraşmaya devam etmem lazım

Devam et et boşvaktinde yazarsın