Tank Modernizasyonu

Üzerinde çalışmakta zarar yok ama esas ağırlığı "babadan kalma" dizel motorlarına verip derdimizi kısa yoldan çözsek daha iyi değil mi?

Uçak alamayıp, motorunu yestistiremeyip ondan sonra sihalarla arayi kapatmak gibi birsey...buzdolabının işini çamaşır makinesi ile yapamazsınız...10 numara çamaşır makinesi de olsa...ikiside şart...

Benzer şey...dizel motoru yapıp Altayi yurutelim hibritine bakariz..

Para ve zaman bol olsa sacalim aynı anda hepsine ama Görece kısıtlı imkanlarla is yapmak zorundaysak öncelikleri iyi belirlemek lazim

Araç normalde 13:10 da belirtildiği gibi 360 bg iken hibrite çevrilince 15:00 da belirtildiği gibi 400 bg motor takılmış. Buda benim haklılığımı gösteriyor burada bir takım faydalar önemsenerek verimsizlik göze alınmış. En azından şöyle bir şey yok 360 beygir yerine 200 bg motor ile elektrik üretip şanzıman filan yok diye bir tasarruf olmuyor. Gördüğünüz gibi eski motor yerine daha güçlü motor ile hibrite geçiliyor. ama ben hesaplayamayacağım şekilde bu kullanım şekli tüm verimsizliğine rağmen sağladığı avantajlar ile aradaki olumsuz farkı kapatabilir ve hatta daha verimli toplam bir sistemde olabilir. Rölantide çalışan bir motor olmayabilir mesela mantıken.

Aslinda biraz nerd muhabbeti olacak ama aslinda problemi asenkron tasarim seklinde dusunebiliriz herhalde. Elektronik tasarimda daha yavas bir dizayndan hizliya gecerken ortaya FIFO adi verilen bir buffer koyulur. Lityum iyon piller aslinda bu buffer gorevini cok rahatlikla gorebilir. En azinda Chevrolet Volt'u kullanan bir kullanici olarak tecrubelerimi anlatiyim. Eger pil doluysa, arac cok daha hizli gidiyor elektrik motorunun tork degerleri ve verimliligi cok daha fazla. Ama piller bosalmissa araca konulan icten yanmali motor her ne kadar elektrik motoruna ayni anda elektrik uretmeye calisirsa calissin, ayni gucu veremiyordu. Bence matematikle ne kadar pil kullanilicagi hesaplanip, 'her zaman' pili sarj etmek icin calisan ve onu full sarj tutmaya calisan, yani sadece bosaldiginda degil, bir duzenek ile guzel bir seri hibrit ortaya cikarilabilinir. Sarj motoru her zaman calisacak turbin motoru bile olabilir. O motorun en verimli sekilde sabit calistirmak ve pilleri devamli sarj eder halde birakmak verimlik acisindan faydasi olur diye dusunuyorum

Araç normalde 13:10 da belirtildiği gibi 360 bg iken hibrite çevrilince 15:00 da belirtildiği gibi 400 bg motor takılmış. Buda benim haklılığımı gösteriyor burada bir takım faydalar önemsenerek verimsizlik göze alınmış. En azından şöyle bir şey yok 360 beygir yerine 200 bg motor ile elektrik üretip şanzıman filan yok diye bir tasarruf olmuyor. Gördüğünüz gibi eski motor yerine daha güçlü motor ile hibrite geçiliyor. ama ben hesaplayamayacağım şekilde bu kullanım şekli tüm verimsizliğine rağmen sağladığı avantajlar ile aradaki olumsuz farkı kapatabilir ve hatta daha verimli toplam bir sistemde olabilir. Rölantide çalışan bir motor olmayabilir mesela mantıken.

Sadece alternatörü çalıştırıp enerji üretmekten sorumlu dizel motorun yapısı - yakıt tüketimiyle ;
doğrudan aktarım sistemine güç aktarmaktan sorumlu dizel motorun yapısı - yakıt tüketimi arasında fark olur mu?

Ben bu projeye inandım bence güzel bir şey olabilir. Verimsiz ama askeriye iki maşrapa fazla mazot yakıp bir sürü konuda keyfine bakacak öyle anlaşılıyor

Peki dizel motor yerine dizel yakıt kullanan TS-1400 cinsi bir motor kulansak bu hibrit sistemde, yakıt tüketimi M-1 gibi yüksek bir tank mı olur yoksa hibrit sistem tasarruf getirir mi? Bildiğim kadarıyla doğalgaz çevrim santrallerinde de jet motorları kullanılıyor. Ama asıl önemlisi TS-1400 çok ciddi bir ağırlık ve yer tasarrufu sağlayacaktır.

Hibrit sistemdeki jeneratörü türbin motorlarından seçmenin bir güzel avantajı da yakıt konusunda seçici olma zorunluluğunu ortadan kaldırması. ABD ordusundaki Abrams tanklarının türbin motorları pek çok yakıt türünü(kerosen, dizel, benzin) hiç modifikasyon gerektirmeden kullanabiliyor. Bu lojistik bir avantajdır.
Hatta 1960'lı yıllardaki türbin motorlu prototip arabalar Chanel no.5 parfüm ile denenmiş ve çalıştırılmıştı.

Selanik yolunda yakıtı biten tanklarımıza uzo ilavesi yaptığımızı bir düşünsenize

Araç normalde 13:10 da belirtildiği gibi 360 bg iken hibrite çevrilince 15:00 da belirtildiği gibi 400 bg motor takılmış. Buda benim haklılığımı gösteriyor burada bir takım faydalar önemsenerek verimsizlik göze alınmış. En azından şöyle bir şey yok 360 beygir yerine 200 bg motor ile elektrik üretip şanzıman filan yok diye bir tasarruf olmuyor. Gördüğünüz gibi eski motor yerine daha güçlü motor ile hibrite geçiliyor. ama ben hesaplayamayacağım şekilde bu kullanım şekli tüm verimsizliğine rağmen sağladığı avantajlar ile aradaki olumsuz farkı kapatabilir ve hatta daha verimli toplam bir sistemde olabilir. Rölantide çalışan bir motor olmayabilir mesela mantıken.

Sadece alternatörü çalıştırıp enerji üretmekten sorumlu dizel motorun yapısı - yakıt tüketimiyle ;
doğrudan aktarım sistemine güç aktarmaktan sorumlu dizel motorun yapısı - yakıt tüketimi arasında fark olur mu?

Hibrit sistemde, 250 litre mazot koyuyorsunuz ve 47 tonluk fırtına obusu 500 km gidiyor 2.8litrelik motorla.
Þu anki haliyle fırtına, 16litre hacimli motoruyla 1500litre yakıtla 500km gidiyor.
Aradaki fark ortada.
2.8 litre hacimli dizel motor, jeneratör olarak hem bataryaları doldurmaya hemde motorlara gerekli elektrik akımını vermeye yetiyor.

Sorunuza gelince; jeneratör motorunun nasıl tasarlandigina bağlı. Motoru fazla yipratmatacak şekilde bir devirde hem şarj hem de motorlara akım yetiştirecek şekilde tasarladiysaniz başkadır. Veya her ikisi için başka devirde, tek bir görev için başka devirde çalışacak şekilde tasarladiysaniz başkadır.

Teşekkürler , dizel motorunun farklı görevlerdeki yakıt tüketim verileri , neden hibrit teknolojisinde ısrar edildiğini kanıtlıyor...

öncelikle elektrik motorlarından benzinli yada dizel motorların ürettiğinden daha fazla güç ve tork elde edilirken kayıplarda içten yanmalı motorlara göre daha düşük ve daha yüksek verimli çalışma kapasitesine sahipler. ayrıca parça sayıları daha az bakım aralıkları daha uzun süreleri kapsıyor ve daha hızlı bakım yapılabiliyor. sorunlar daha kolay tespit edilebiliyor ve parça değişimi daha kolay. içten yanmalı motorlarda sorun tespiti bile bir sorun. parça değişimi bir sorun hele mesele motor bloğundaysa sök tak falan inanılmaz yorucu ve uzun.

şimdi olaya full hybrid gözüyle bakacak olursak araca hareketi elektrik motorunun sağlaması daha mantıklı ve içten yanmalı motorun sadece alternatörü çalıştırması ise o motoru sabit bir hız ve tork da daha uzun süre çalıştırmayı olanaklı kılıyor. transmisyon yok ve buna bağlı motorda hız güç değişikliklerinin getirdiği streslerde yok. metal yorgunluğu bile nerdeyse tahmin edilebilir sürelerde kalıyor. normal araçlarda bile bu süreçler kullanan kişi kullanılan yüzey iklim gibi etmenlerle değişkenlik göstermektedir.
yani asıl mantıklı olan sistem full hybrid denen sistem  ve batarya teknolojisi artık alternatöre ihtiyaç duymayana kadar bu sistem kullanımı gittikçe artacaktır