TÜRKİYE'DE YAKIT PİLİ ÇALIÞMALARI

Bu konuyu uzun zamandır açmayı planlıyordum aslında ama ancak bugüne kısmetmiş.

Yakıt pilleri geleceğin enerji sistemleri olarak sivil ve askeri birçok alanda kullanımı olan çok önemli bir teknolojik alan ve bu alanda bizim ülkemizdede bazı çalışmalar yapılıyor.Yakıt pillerinin kullanım alanlarına örnek olarak şunları sayabiliriz:Sivil sektöre yönelik olarak Cep telefonu,laptop,mp3-4-5,media playerlar,mobil sistemler ile enerji ihtiyacı bulunan otomobiller,raylı sistemler vb ile her türlü yerleşik sistemler.Askeri alanda yine telsizler,askeri bilgisayarlar,zırhlı ve lastik tekerlekli araçlar,hatta denizaltılar (şimdiden kullanımda AİP-MESMA gibi) ile aklıma gelmeyen birçok alanda kullanımı yaygınlaşıyor.

Yakıt pilleri basitçe aşağıdaki parçalardan oluşur.


Türkiyede bu alanda çalışma yapan merkezlerden bir tanesi Tübitak MAM.Aşağıda bu kurumumuz tarafından yapılan çalışmalara ait bir makaleyi dikkatinize sunuyorum.

SODYUM BOR HİDRÜR ÜRETİMİ VE DOĞRUDAN SODYUM BOR HİDRÜRLÜ YAKIT PİLİ


Fosil yakıtların giderek azalması ve fosil yakıtların enerji üretiminde kullanılmalarının neden olduğu olumsuz çevresel etkiler, yeni ve temiz enerji üretim kaynaklarına yönelmeyi zorunlu kılmaktadır. Yakıt pilleri, yakıt olarak hidrojeni kullanan ve son yıllarda üzerinde yoğun olarak çalışılan alternatif teknolojilerden birisidir. Yakıt pilleri, yüksek verimde çalışan enerji dönüşüm sistemleridir ve bu sistemde hidrojenin kimyasal enerjisinden doğrudan elektrik enerjisi üretilmektedir. Sessiz olmaları, çevre ve gürültü kirliliğine neden olmamaları, hareketli parça içermemeleri ve fosil yakıtlardan daha yüksek dönüşüm elde edilebilmeleri gibi avantajlara sahiptir. Yakıt pilleri, cep telefonlarının ihtiyacını karşılayacak kadar az veya bir kente yetebilecek kadar çok güç üretebilecek kapasitelerde tasarlanabilmektedir. Bu nedenle, ulaşım araçlarından evsel ve endüstriyel uygulamalara kadar geniş bir kullanım potansiyeline sahiptirler. Yakıt pili piyasasının büyüklüğünün gelecek birkaç yıl içerisinde 1-2 milyar dolara, gelecek on yıl içerisinde ise (araç uygulamalarının yaygınlaşması ile) 20 milyar dolara kadar çıkması beklenmektedir. Bununla birlikte yakıt pillerinde kullanılan hidrojenin üretimi, depolaması ve taşınması yakıt pili teknolojisinin yaygınlaşması ve kullanımında önemli dar boğazlardan biridir.

Hidrojen fosil yakıtlardan, biyokütleden ve sudan üretilebilir. Ancak maliyeti mevcut fosil yakıtlara göre henüz yüksektir. Ayrıca depolama ve taşıma sorunları henüz çözümlenmemiştir. 1976'da Miami de yapılan ilk Dünya Hidrojen Enerjisi Konferansı'ndan bu yana pek çok ülkede hidrojen üretimi, depolaması, taşınması ve son kullanım ile ilgili yoğun araştırmalar yapılmıştır ve yapılmaya devam etmektedir. Dünyada hidrojenin taşınması ve depolanması için basınçlı silindirler, sıvı hidrojen depolama, kriyonejik silindirler, metal hidrürler, karbon nanotüpler, cam mikrokürecikler, zeolitler gibi pek çok yöntem çalışılmıştır. Bu yöntemlerden hiçbiri hidrojen depolamada beklenen kriterleri tam karşılamamaktadır. Bu kriterlerin en önemlileri;

◦Kullanılabilir hidrojen yoğunluğu (hem ağırlık hem de hacimsel olarak )
◦Kullanım emniyeti
◦Maliyet
olarak sayılabilir.
Bu noktada dünyanın da üzerinde yoğun olarak çalıştığı bor kimyasalı olan sodyum borhidrür önemli bir çözümdür. Ayrıca Türkiye'nin bor minerallerince yaklaşık % 65 payla dünyadaki en zengin ve kaliteli rezervlere sahip ülke olduğu da dikkate alındığında sodyum borhidrürün yakıt pilinde kullanımının önemi bir kat daha artmaktadır.

Sodyum borhidrürün diğer hidrojen taşıma ortamlarına göre avantajları aşağıda özetlenmiştir.

◦Ağırlıkça % 20 hidrojen depolayabilir.
◦Yanıcı/patlayıcı değildir.
◦Reaksiyon kolayca kontrol edilebilir.
◦Hidrojenin yarısı hidrürden, diğer yarısı ise sudan gelmektedir.
◦Katalizör ve sodyum metaborat tekrar kullanılır.
Yakıt pillerinde sodyum borhidrür doğrudan ya da yakıt pili dışında istendiğinde hidrojen üretimi olmak üzere başlıca iki şekilde kullanılabilmektedir. Yakıt pili dışında katalizör varlığında istendiğinde hidrojen üretim sistemi için önemli kaynakların aktarımı ile yoğun araştırmalar sürdürülmektedir. Sodyum bohidrür çözeltisi hidrojen üretim biriminden geçirilerek hidrojene dönüştürülmekte ve bu hidrojen düşük sıcaklık yakıt pillerinde yakıt pili modifikasyonu olmaksızın kullanılmaktadır. Bu sistemde sodyum borhidrür sulu ortamda katalitik olarak, hidrojen verir. Bu teknoloji özellikle hidrojen taşınması ve depolanmasında ağırlık, hacim ve güvenlik gibi sorun olan uygulamalarda önemlidir. Doğrudan sodyum borhidrür yakıt pillinde ise, hidrojen üretim ara kademesi olmadan elektrik üretilmektedir. Hidrojen üretim ve depolama birimleri olmaksızın doğrudan sodyum borhidrür yakıt olarak kullanılmaktadır. Doğrudan sodyum borhidrür yakıt pili özellikle güç gereksinimi düşük olan taşınabilir sivil (telefon, radyo, küçük televizyon, el süpürgesi, vb) ve askeri (lokal aydınlatma (varta, vb), seyyar telsiz, telefon, elektronik harp cihazları (radyo alıcıları, vb), personel ısıtma, dismounted soldier, insansız araçlar, sensör vb.) uygulamalarda öneme sahiptir.

Türkiye'nin, sahip olduğu bor cevherleri zenginliğini katma değere dönüştürebilmesi, dünya bor pazarında sahip olduğu bu zenginliğe koşut bir yere gelebilmesi için, katma değeri yüksek, yaygın olarak büyük miktarlarda kullanılabilecek bor bileşikleri üretimine geçilmesi gereklidir. BOR ARAÞTIRMA ENSTİTÜSÜ katma değeri yüksek bor bileşiklerinin üretilmesi ve kritik teknoloji alanlarında kullanılması için AR-GE faaliyetlerini yürütmekte ve koordine etmektedir. Bu bileşiklere sodyum borhidrür üretimi ve yakıt pillerinde kullanımı iyi bir örnektir.

Bor hidrürün hidrojen depolama ve yakıt pillerinde yakıt olarak kullanımı dışında da kullanım alanları mevcuttur. Bunlar; kağıt sanayisinde selülozun beyazlatılması, metal yüzeylerin temizlenmesi, fotoğrafçılık ve metal yüzey işlemlerinde değerli metal kazanılması, atık sulardan ağır metallerin giderilmesi olarak sıralanabilir. Kullanılmasının yaygınlaştırılmasında en önemli engel ise mevcut üretim yöntemleri nedeniyle fiyatının yüksekliğidir. Bu proje sonunda, sodyum borhidrür üretim maliyetinin düşürülebileceği düşünülmektedir. Bu gerçekleştiğinde hem mevcut kullanım alanlarında (kağıt sanayii ve arıtım) hem de hidrojen depolama ortamı olarak tüm dünyada yaygın bir kullanıma geçilebilecek, Türkiye'nin bor kimyasalları üretim ve pazar payı artırılabilecektir.

BOR ARAÞTIRMA ENSTİTÜSÜ'nün desteklediği "Sodyum Borhidrür Sentezi ve Üretimi" ve "Doğrudan Sodyum Borhidrürlü Yakıt Pili Üretimi ve Entegrasyonu" konulu iki proje TÜBİTAK MAM Kimya ve Çevre Enstitüsü ve Enerji Enstitüsü'nde paralel olarak yürütülecektir.

"Sodyum Borhidrür Sentezi ve Üretimi" projesi kapsamında, sodyum borhidrür üretim teknolojisi önce laboratuvar ölçeğinde geliştirilerek sanayii ölçeğinde üretim biriminin kurulabilmesi için gerekli bilgiler oluşturulacaktır. Proje kapsamında ayrıca, laboratuvar çalışmalarından elde edilen bilgiler ışığında bir sodyum borhidrür üretimi pilot tesisi kurulacaktır.

"Doğrudan Sodyum Borhidrürlü Yakıt Pili Üretimi ve Entegrasyonu" projesinde ise doğrudan sodyum borhidrürlü yakıt pilinin geliştirilmesi ve son kullanıcı entegrasyonu yapılacaktır. Bu kapsamda doğrudan sodyum borhidrürlü yakıt pili modül ve sistem bileşenlerinin üretimi için bilgi, alt yapı ve özgün teknoloji oluşturulacak, doğrudan sodyum borhidrürlü tek hücreli ve üç hücreli yakıt pili, doğrudan sodyum borhidrür yakıt pili sistem alt bileşenleri geliştirilecek ve askeri/sivil amaçlı muhtelif uygulama alanları için 70-100W'lık doğrudan sodyum borhidrür yakıt pili prototipi geliştirilecektir.

Bor için çok yaygın bir kullanım olanağı açan sodyum borhidrür üretimi ve yakıt pillerinde kullanımı, ülkemizin bu zenginliğini enerji alanında değerlendirmede yeni ufuklar açacaktır.

Yakıt pilleri enerjinin hangi malzemeden enerji üretildiğine bakılarak çeşitli sınıflandırmalara tabi tutulurlar.Bu konulara net açıklamalar getirmek için Tübitak MAM tarafından yayınlanan bir pdf dosyası linki veriyorum.

Yakıt Pili Nedir

Yakıt pillerini fabrika gibi düşünebilirsiniz. Girdi olarak yakıt kullanıp, çıktı olarak elektrik üreten sistemlerdir. Tıpkı bir fabrika gibi ham madde (yakıt) sağlandığı sürece yakıt pilleri ürün (elektrik) üretecektir. Aslında bu durum, piller ve yakıt pilleri arasındaki temel farklılıktır. Her iki pil de elektrokimya prensiplerine göre çalışmasına karşın yakıt pilleri elektrik üretirken tüketilmezler. Yakıt pilleri, diğer bir deyişle, yakıtta depolanan kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren sistemlerdir.

Bu şekilde bakıldığında, yanmalı motorlar da kimyasal fabrikası olarak düşünülebilir. İçten yanmalı motorlar da yakıtta depolanan kimyasal enerjiyi faydalı mekanik enerjiye veya elektrik enerjisine çevirirler. O halde yakıt pilleri ile yanmalı motorlar arasında ne fark vardır? Bildiğimiz yanmalı motorlarda yakıt yanar ve ısı açığa çıkar. Örneğin en basit örnek olarak hidrojenin yanmasını düşünelim:

                H2 + ½ O2 -> H2O                                   (1)

Moleküler düzeyde bakıldığında hidrojen molekülleri ve oksijen moleküllerinin çarpışması sonucu reaksiyon olur. Hidrojen molekülleri oksitlenerek su üretirler ve ısı açığa çıkar. Atom seviyesinde baktığımızda ise, pikosaniye seviyelerinde hidrojen-hidrojen bağları ve oksijen-oksijen bağları kopup hidrojen-oksijen bağları oluşur. Bu bağların kopması ve yeni bağların oluşması moleküllerin arasındaki elektron transferiyle olmaktadır.  Bu tepkimedeki ürün olan suyun bağ konfigürasyon enerjisi girdi olan hidrojen ve oksijen bağ konfigürasyon enerjilerinden daha düşüktür. Bu aradaki enerji farkı ısı olarak açığa çıkar. Elektrik üretebilmek için bu açığa çıkan ısı mekanik enerjiye dönüştürülmelidir ve daha sonra da  mekanik enerji elektrik enerjisine dönüştürülmektedir. Tüm bu aşamalardan geçerken süreçler karmaşık ve verimsizdir.

Yukarıda anlattığımız tepkimeye (1) alternatif bir çözüm düşünelim: Kimyasal reaksiyondan doğrudan elektrik üretebildiğimiz, elektronların yüksek enerjili reaktant bağlarından düşük enerjili ürün bağlarına hareket ettiğini varsayın. Gerçekte, bu tam olarak da yakıt pillerinde olan süreçtir. Esas soru atomik düzeyde ve pikosaniye süresince elektronların tekrar düzenlenmesi nasıl sağlanacaktır? Yanıt oldukça basittir, reaksiyona girdi olan hidrojen ve oksijeni uzamsal olarak ayırdığımızda bağların tekrar oluşması için gerekli düzenleme için gerekli olan elektron aktarımı oldukça genişletilmiş bir boyut skalasında gerçekleşir. Bu sayede, elektronlar yakıttan (hidrojen) oksitleyiciye (oksijen) giderken elektrik akımı üretmek için kullanılır.



BASİT BİR YAKIT PİLİ

Yakıt pilinde hidrojen yanma tepkimesi iki elektrokimyasal yarı tepkimeye bölünür:

H2 ↔2H+ +2e-                                                                          (2)

½ O2 +2H+ +2e- ↔H2O                                  (3)

Bu reaksiyonları bir sistem içinde ayırarak oluşturursanız, yakıttan oluşan elektron akışını dış devre aracılığıyla oksijen tarafına akmasını sağlarsınız ve bu sırada elektrik akımı üreterek iş yaptırabilirsiniz. Örneğin bu elektronların aktığı dış devre bağlantısına ampül yerleştirip yakabilirsiniz.

Reaksiyonların ayrılması için elektrolit kullanılmaktadır. Elektrolitler  iyon (yüklü atomlar) akışına izin veren ama elektron akışının mümkün olmadığı maddelerdir. En basit şekliyle, yakıt pilinde iki elektrokimyasal reaksiyonun gerçekleşmesi için 2 elektrot ve bu elektrotları ayıran bir elektrolit gereklidir.





Yukarıdaki şekilde oldukça basit bir H2-O2 yakıt pili gösterilmektedir. Bu yakıt pili sülfürik asitin (sulu asit çözeltisi elektrolit görevi görür) içine daldırılmış iki tane platin elektrot içermektedir. Sol platin elektrota aşağıdan hidrojen gazı beslenmektedir, gaz elektrot yüzeyinde yukarıda verilen yarı elektrokimyasal tepkimelerden ilkine göre (2) proton (H+) ve elektronlarına (e-) ayrılır. Protonlar elektrolit (sülfürik asit) üzerinden akabilmektedir ama elektronlar buradan geçemezler. Sülfürik asiti protonlardan (H+) oluşan bir deniz gibi düşünebiliriz. Elektronların izlediği yol iki elektrodu birbirine bağlayan teldir. Elektronlar sol elektrottan sağdaki elektrota doğru akacaktır. Akımın tanımı gereği oluşan akım elektron akış yönüne ters yönde olacaktır. Elektronlar sağ elektroda ulaştığında protonlar ve beslenen oksijenle birleşerek yukarıda belirtilen ikinci elektrokimyasal tepkimeye göre (3) ürün olan suyu oluşturacaklardır. Eğer elektronların izlediği yola bir yük (örneğin bir ampül) bağlanırsa elektronlar yüke güç sağlayacaklardır ve bu sayede ampülümüz yanar. Evet, yakıt pilimiz elektrik üretiyor! 1839 yılında William Grove tarafından üretilen ilk yakıt pili burada anlatılan yakıt piliyle hemen hemen aynıdır.

YAKIT PİLLERİNİN AVANTAJLARI

Yakıt pilleri yakıt sağlandığı sürece elektrik üretebilen fabrika gibi olduğundan yanmalı motorlarla ortak bazı özelliklere sahiptirler. Bunun yanı sıra, yakıt pilleri elektrokimya prensiplerine göre elektrokimyasal enerji üreten cihazlardır ve bu özellikler bakımından bildiğimiz standart pillerle bazı ortak özellikleri vardır. Diyebiliriz ki, yakıt pilleri yanmalı motorların ve pillerinin sahip olduğu avantajların hemen hemen hepsine sahiptir. 

Yakıt pilleri doğrudan kimyasal enerjiyi elektriğe dönüştürdükleri için enerji bakımından yanmalı motorlara göre oldukça verimlidir. Yakıt pilleri mekanik olarak idealdir ve tüm yapı katı parçalardan oluşabilir yani hareketli parça olmaksızın üretilebilir. Bu sayede güvenilir ve uzun süre dayanabilen yakıt pili sistemleri üretilebilmesini sağlar. Hareketsiz parçalardan oluşması aynı zamanda yakıt pillerinin sessiz çalıştığı anlamına gelmektedir ki bu da çok önemli bir özelliktir. Bunun yanı sıra Nox, Sox gibi zararlı emisyonlar ya da parçacık emisyonları hemen hemen yoktur.

Pillerden farklı olarak, yakıt pillerinde güç (yakıt pili boyutuna göre belirlenir) ve kapasiteyi (yakıt deposu büyüklüğüne göre belirlenir) kolaylıkla ayarlamak mümkündür. Pillerde güç kapasite ayarlaması daha zordur. Pilleri daha büyük boyutlarda üretmek daha zor olmasına karşın yakıt pillerini 1W (örneğin cep telefonları için) gücünden MW (örneğin yüksek kapasiteli güç santralleri) gücüne kadar tasarlayabilmek olasıdır. Yakıt pilleri, pillere göre potansiyel olarak daha yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir ve tekrar yakıt sağladığınız sürece kolaylıkla tekrar şarj edebilmeniz mümkündür.  Standart pillerin şarjlı olmayanlarını atmanız gerekir ya da şarjlı olanlarını uzun süre şarj etmeniz gerekir ki bu da zaman bakımından değerlendirildiğinde uzun ve sürekliliği bozan bir süreçtir.



YAKIT PİLLERİNİN DEZAVANTAJLARI

Yakıt pillerinin ilgi çeken avantajlarının yanı sıra yakıt pilleri bazı önemli dezavantajlara sahiptir. Yakıt pillerinin yaygınlaşması ve hemen uygulamaya alınmasındaki en önemli engel üretim maliyetidir.  Bu maliyetlerden ötürü yalnızca birkaç özelleşmiş uygulama (örneğin uzay mekiği sistemlerinde) alanında ekonomik olarak diğer elektrik üreten sistemlerle yarışabilir durumdadır.  Yakıt pillerinde güç yoğunluğu diğer önemli bir kısıtlamadır. Güç yoğunluğu yakıt pilinin birim hacimde ne kadar güç üreteceğini (hacimsel güç yoğunluğu) ya da birim kütlede ne kadar güç üreteceğini (kütlesel güç yoğunluğu) göstermektedir. Yakıt pillerinin güç yoğunluğu son yıllarda oldukça arttırılabilmiştir ama taşınabilir ve otomotiv uygulama alanlarında yarışa dahil olabilmesi için güç yoğunluğunun daha da arttırılması temel hedeflerden biridir. Bir kıyaslama yapmak gerekirse hacimsel güç yoğunluğu bakımından yanmalı motorlar ve piller yakıt pillerine göre olduça öndedir ama kütlesel güç yoğunluğuna göre karşılaştırıldığında yakıt pilleri ve diğer sistemler arasında fark oldukça azdır.

Yakıt pillerinde yakıt bulunabilirliği ve yakıtın depolanması diğer bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Yakıt pillerinde en iyi performans hidrojen yakıtıyla elde edilir ve bu yakıt çok yaygın olarak mevcut değildir, depolaması zordur ve düşük hacimsel enerji yoğunluğuna sahiptir. Alternatif yakıtları (benzin, metanol, formik asit, vd.) doğurudan kullanmak daha zordur ve genellikle reforming prosesi (alternatif yakıtları yakıt piline beslenebilir yakıtlara dönüştüren reaktif sistemler) ile yakıt pili sistemi desteklenmelidir. Bu durumlarda yakıt pili performansları düşebilir ve ekstra ekipmanlara olan ihtiyaç artacaktır. Benzin enerji yoğunluğu bakımından önemli bir yakıt olmasına karşın yakıt pili kullanımına çok uygun bir yakıt değildir. Bunların yanı sıra, çalışma koşullarındaki sıcaklıklar, çevresel kirlilikle ilgili konular ve çalıştırma-durdurma döngülerinde dayanıklılık gibi konular yakıt pillerinde çözülmesi gereken diğer bazı konulardır. Bu konuları çözmek kolay olmayacaktır ve özellikle maliyet ve yakıt üretimi ve yakıt depolaması konuları çözülemezse yakıt pili uygulamaları sınırlı kalacaktır.

Her yeni teknoloji yarışa dahil olduğunda bu süreçlerden geçmektedir. Tartışmasız üstün özelliklere sahip olan yakıt pilleri bu yarışı kazanacaktır. Her geçen yıl bu yarış daha çekişmeli bir hal almaktadır. Artan petrol fiyatlarının da yakıt pillerinin yaygınlaşmasına dolaylı yoldan katkıda bulunacağı tartışma götürmez.

Berker Fıçıcılar
Yakıt Pili Araştırma Merkezi
ODTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü
22 Nisan 2008

Türkiyede hatırladığım ilk yakıt pili geliştirilmesi haberi buydu,sonucu ne oldu tam bilemiyorum ama bu alanda çalışan firma ve bilim adamı sayımız hızla artıyor.Bunlar arasında Vestel,Tübitak,Tofaş,Renault gibi firmalar var hatta başka bir başlıkta konusunu açtığım üzere FNSS nin Hibrid ZMA projeside bu alana yönelik bir çalışmanın ürünü.

İlk Türk yakıt pili 18 ay sonra

TÜBİTAK, TTGV, Arçelik, Ford, TOFAÞ, Aygaz ve Demirdöküm arasında imzalanan Yakıt Pili Projesi'nin, ilk ürününü 18 ay içinde vermesi bekleniyor. Ford Otosan ve TOFAÞ yetkilileri, üretimde yerli yakıt pili teknolojilerine yöneleceklerini vurguladı.
 
11 Kasım 2004 — Ford Otosan, Arçelik, TOFAÞ, Aygaz ve Demirdöküm firmaları ile Türkiye Teknoloji Geliştirme Vakfı (TTGV) ve TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi (MAM) arasında yakıt pili projesinin ikinci aşaması imzalandı. İkinci aşama, polimer elektrolit membranlı yakıt pili modül bileşenlerinin geliştirilmesi ve üretimini öngörüyor. İlk imzası 10 Kasım 2003'te atılan Ford Otosan, Arçelik, TOFAÞ, TTGV ve TÜBİTAK ortaklığı Türkiye'de yakıt pili modül bileşenlerinin üretimi için teknolojik altyapının oluşturulmasını hedefliyor.

Bu bor nelere kadir Ya Rabbim

çok önemli bir olay bence. Ülkemizin böyle şeylere imza atması beni hem heyecanlandırdı hemde gurulandırdı..

Gidişata bakılırsa artık bir yerden birşeylere bakacağımıza, birşeyler yapıyoruz. Sonu hayırlı olur inşallah..

Bu arada Fotoğraf makinemi doldursun yeter.. Bıktım pil parası vermekten

Bu bor nelere kadir Ya Rabbim

çok önemli bir olay bence. Ülkemizin böyle şeylere imza atması beni hem heyecanlandırdı hemde gurulandırdı..

Gidişata bakılırsa artık bir yerden birşeylere bakacağımıza, birşeyler yapıyoruz. Sonu hayırlı olur inşallah..

Bu arada Fotoğraf makinemi doldursun yeter.. Bıktım pil parası vermekten

Þarjlı pil kullanasana Recep.

konu epeydir beklemedeymiş,yeni gelişmeyle canlansın biraz.Türkiyede bu işe en çok vestel hazırlanıyor,muhtemelen kaymağını da onlar yiyecekler.

Zorlu Holding ve GSR Capital arasında 4,5 milyar dolarlık dev anlaşma,

Zorlu Holding, GSR Capital ile geleceğin petrolü olarak tanımlanan pil teknolojisi konusunda Türkiye'yi küresel pazarlarda öne çıkaracak stratejik bir ön anlaşmaya imza attı.

Fotoğraf: AA/Orhan Akkanat
İSTANBUL

Zorlu Holding, Çinli yatırım ve özel sermaye şirketi GSR Capital ile 4,5 milyar dolarlık yatırımı içeren ve iki alanı kapsayan ortaklık için ön anlaşma imzaladı.

Zorlu Holding'in GSR Capital ile imzaladığı ortaklık anlaşması İstanbul'da düzenlenen basın toplantısıyla duyuruldu. Toplantıya Zorlu Holding Üst Yöneticisi (CEO) Ömer Yüngül ve GSR Capital Eş Başkanı Jianghua Su'nun yanı sıra NEVS Yönetim Kurulu Başkanı Kai Johan Jiang, NEVS CEO'su Stefan Tilk, NEVS Hissedar Temsilcisi Chao Ma, Zorlu Holding yönetim kurulu üyelerinden Olgun Zorlu, Selen Zorlu, Þule Zorlu ve Emre Zorlu ile Vestel Þirketler Grubu Başkanı Turan Erdoğan katıldı.

Bu anlaşma ile GSR Capital, Zorlu Grubu şirketlerinden Vestel ile elektrikli otomobiller ve enerji depolama pillerine yönelik 25 bin megavatlık potansiyel kapasiteye sahip olması hedeflenen bir mega batarya fabrikasını yüzde 50 ortaklıkla kuracak.

GSR Capital, ayrıca, Zorlu Holding'in bir parçası olarak Türkiye'nin nikel potansiyelini ekonomiye kazandırmak üzere arama, işletme, ihracat, Ar-Ge ve yatırım faaliyetlerinde bulunan Meta Nikel Kobalt Madencilik Sanayi ve Ticaret AÞ'ye yüzde 50 ortak olacak.

Yapılan bu ortaklık anlaşması çerçevesinde gerçekleştirilecek yatırımlarla uzun vadede Türkiye ekonomisine 6 milyar dolar tutarında yüksek katma değerli ihracat geliri ve 4 bin kişiye de istihdam sağlanacak.

"6 milyar dolarlık ihracat geliri ve 4 bin kişiye istihdam sağlanacak"
Toplantıda konuşan Zorlu Holding Üst Yöneticisi (CEO) Ömer Yüngül, GSR Capital ile yapılan iki farklı ortaklık çerçevesinde, 2023 yılına kadar toplam 4,5 milyar dolarlık yatırım yapılacağını belirterek, "Bu sanayide dönüşüm projesidir. Yapılan bu ortaklık anlaşması çerçevesinde gerçekleştirilecek yatırımlarla uzun vadede Türkiye ekonomisine 6 milyar dolar tutarında yüksek katma değerli ihracat geliri ve 4 bin kişiye de istihdam sağlanacak." dedi.

Yatırımı 2018'de başlayacak ve 2023'te tamamlanarak devreye alınacak, 25 bin megavat kapasiteli batarya fabrikasıyla 500 bin adet elektrikli araca batarya sağlayacakları bilgisini veren Yüngül, şunları kaydetti:

"Bazı ürünler vardır bunlar hep bir çağın başlangıcı oluyor. Mesela akıllı telefonlar, internet... Bugün anlatacaklarımız da yeni çağın ilk adımları olacak. Bunda bulunduğumuz, böyle bir yolculuğa çıktığımız için çok gururlu ve heyecanlıyız. GSR Capital ile çok geniş kapsamlı bir anlaşma yapıyoruz. Öncelikle GSR Capital, Grubumuzun girişimci ruhu ve sanayici kimliği ile kurduğu Avrupa ve Türkiye'nin ilk nikel-kobalt işletme tesisi Meta Nikel'e yüzde 50 oranında ortak olacak. Bu ortaklıkla birlikte mevcutta 10 bin ton olan kapasitemizi yapacağımız yatırımlarla 4 kat arttırarak 40 bin tona çıkarmayı planlıyoruz. Þu anda Gördes'te konsantre nikel üretiyoruz. Ortaklık kapsamında Gördes'te yapacağımız sülfat yatırımı ile pillerde kullanılan nikel sülfat ve kobalt sülfat üretimi de yapmaya başlayacağız. Ayrıca Gördes'te, halihazırda ithal ettiğimiz, nikel üretim proseslerinde kullanılan sülfürik asidi de kendi bünyemizde üretmek için yeni bir tesis yatırımız olacak. Diğer taraftan yine Eskişehir'deki sahamızda, 20 bin tonluk nikel sülfat ve kobalt sülfat tesisi kuracağız. Böylece Meta Nikel şirketimizin kapasitesi 4 katına çıkarken, ürettiğimiz nikelin katma değeri daha da artacak. Bu dünyada sayılı bir kapasite olacak. Avrupa'da ve Türkiye'de tek olacak."

"Türkiye çok başarılı bir sanayi zincirine sahip"
GSR Capital Eş-başkanı Jianghua Su da GSR Capital olarak, yıllardır yeni enerji teknolojilerinin endüstriyel çapta üretimine odaklandıklarını belirterek, "Türkiye'nin gücüne, dinamizmine ve potansiyeline inanıyoruz. Türkiye'nin en yenilikçi gruplarından biri olan Zorlu Holding ile yaptığımız bu ortaklık, bizi geleceğe taşıyacak olan Avrupa'da iş geliştirme çalışmalarımızın en önemli parçalarından biri olacak." dedi

Zorlu Holding ile nikel, kobalt ve batarya üretimi için yaptıkları iş birliğinin kazan-kazan prensibine dayalı dikey bir entegrasyonu olanaklı kılacağını vurgulayan Jianghua, şu bilgileri verdi:

"Sadece Türkiye'nin değil dünyanın kendi alanında ilk 10 tesisi içerisinde yer alan Meta Nikel gibi muazzam bir tesisi hayata geçiren Zorlu Holding'in vizyonu, girişimci ruhu ve cesaretini takdir etmemek mümkün değil. Þimdi hep birlikte el ele vererek yapacağımız yatırımlarla buradan dünyanın birçok ülkesine yüksek katma değerli ürünler ihraç edeceğiz. Elektrikli otomobillerle birlikte enerjinin depolaması ile ilgili her alana yenilikçi ürünler sunmak için güç birliği yapacağız. Bu vizyonunun bir parçası olarak hayata geçireceğimiz pil üretim tesisi ile geleceğin global inovasyon ekonomisinin en güçlü oyuncularından biri olmak için hep birlikte çalışacağız. Bu ortaklığın GSR Capital, Zorlu Grubu ve Türkiye için yepyeni başarıların ilk adımı olmasını diliyorum."

Jianghua, Zorlu Holding ile yaklaşık 1 yıldır iş birliği için görüştüklerini dile getirerek, görüşmelerin sonunda Türkiye'de dünyanın en büyük pil, Ar-Ge ve üretim merkezi üretim merkezini oluşturmak konusunda anlaştıklarını ifade etti.

"Batarya üretimine yerli otomobil için başlanmıyor"
Toplantı esnasında basın mensuplarının sorularını yanıtlayan Zorlu Holding CEO'su Yüngül, 3 senedir geleceğin teknolojisi bataryayı Türkiye'de üretmek için çalıştıklarını ve bu çalışmaya yerli otomobil ya da sadece otomobil için başlanmadığını belirterek, "Yerli otomobilin başlangıcı henüz 6-7 ay... Onun için yerli otomobil yüzünden başladık diye bir şey yok. Böyle işler 3-4 ayda olmuyor. Biz GSR Capital ile 1 yıldır görüşüyoruz. Ayrıca ondan önce de bizim 2 senemiz var. Enerjinin de depolanmasını düşünüyoruz. Evlerdeki batarya sistemlerini de hedefliyoruz. Çok kullanım alanı olacaktır." dedi.

http://aa.com.tr/tr/ekonomi/zorlu-holding-ve-gsr-capital-arasinda-4-5-milyar-dolarlik-dev-anlasma/1073566

Bu nevs şirketi saab'ı alan firma çin piyasası için saab üzerinden ulusal elektrikli otomobil geliştiriyorlar.

Bu firma ile tübitak arasında bir antlaşma vardı anlaşılan yeni oluşumlada var.  Eski bakana göre bu firmayla bizim yerli firma aynı kia ile nissanın benzer platformlar ve altyapılar kullandığı gibi bir kullanım sunması gündemdeydi.

Mesela nissan qashai ile kia sportage gibi . ikiside aynı kasa farklı makyajardalar içleri farklı.  Bizde de böyle olacak dışlar makyajlı içler değişik benzer alyapılar ve onlar çin pazarı odaklı bizde Türkiye ortadoğu ve avrupa odaklı olur gibi.

Nevs'in duyurduğu modelleri verelim bir de :








Muhtemelen bizim yerli otomobillerimizde bu kasaların makyajlı kasaları ve içleride bu seviyede ama farklı bir tasarım olacak.

Valla hocam yerli arabada Ötv muafiyeti olmaz ise kimse yedek parça, servis, alım-satım  pazarı olmayan ve kendini kanıtlamamış arabaya 150-200 bin para verip kendini riske atmaz. Umarım yetkililerde bunu planlıyordur. Yoksa çok büyük fiyasko ile sonuçlanacak bu proje. Gönül ister tüm taksiler, resmi araçlar bu olsun ama dediğim gibi Ötv muafiyeti şart ki  vatandaş alman, japon arabasını satıp bunu alsın.

Valla hocam yerli arabada Ötv muafiyeti olmaz ise kimse yedek parça, servis, alım-satım  pazarı olmayan ve kendini kanıtlamamış arabaya 150-200 bin para verip kendini riske atmaz. Umarım yetkililerde bunu planlıyordur. Yoksa çok büyük fiyasko ile sonuçlanacak bu proje. Gönül ister tüm taksiler, resmi araçlar bu olsun ama dediğim gibi Ötv muafiyeti şart ki  vatandaş alman, japon arabasını satıp bunu alsın.

Araba aynı segmentteki arabadan daha ucuz olacakmış. Ayrıca ne olursa olsun bu arabayı alacak bir kesim var şahıs olarak. Sadece Türkiye genelindeki belediyeler ve devlet kurumları alımı yapsa bu iş belli bir seviyeye rahatlıkla gelir.