HÜRKUÞ PROJESİ

Birde bizim onların yerine önerdiğimiz  Hurkuş  a bakın yanında jet uçağı gibi kalıyor. 
Bizim uçak daha bayırda arabayı vitese takıp kaldıramayan adama kamyon vermek gibi oluyor.
Türkün gücü Türkün gücü derken abarttık bence ondan TSK leri nerede kullanacağını şaşırdı bu uçağı

Aynen öyle oldu. Eğitim uçağı için fazla çevik oldu. Bildiğim kadarıyla düşük hızlarda da havada tutunamıyor. Ucuz yollu yakın hava desteği uçağı içinse, bazı özellikleri yetersiz kaldı.

Yeni kompozit gövdesi ile neye evrilecek, göreceğiz. Þimdiki hali ile pek iş görmüyor.

Eskiden bu projenin savaşan modeline sıcak bakardım artık gerekte yok bence  ihtiyaca.Mühimmatlarımızın akıllanması çeşitliliği operasyonel İHA başarımız Akıncı ve Kızılelmanın gelmesi derken gerek yok artık. 1. Versiyonu da gayet satılabilir bir uçak 40 45 adet satarsak en azından verilen emeğe değmiş olur. 2. Versiyonu üzerine neden bu kadar ısrar bilmiyorum Kore'den almışsın 40 adet KT1 biraz daha al bitirilip buradaki insan gücünü , mali yapıyı hem Hürjet'e  hem de MMU ya harcamak çok daha doğru geliyor bana bu kadar mühendis sıkıntısı varken.

40 KT-1 siparişinden sonra Hava Kuvvetleri +15 KT-1 opsiyonunun da kullanılmasını istedi ama Hürkuş yetişecek denilerek opsiyon kullanılmamıştı....Kotil'in açıklamasına göre TSK hala Hürkuş'u envantere almamış "İlginç" ... 3 ülkeye ihraç ediliyormuş...

Kotil önceden yaptığı açıklamada, "Gövde malzemesi alüminyum. Biz HÜRKUÞ'u bir daha yeniden yapıyoruz. İkinci bir HÜRKUÞ yapıyoruz. O baya kompozit olacak." demişti. TSK bu modeli mi bekliyor acaba? Yoksa ihraç edilmeye de başlananlar bu kompozit oranı artırılmış olanlar mı?

Aynen, ne çok söylendi bu konu. TSK isterlerine uygun olan Hürkuş yapılıyor işte, satılanlar onlar olamaz.

Çünkü TUSAÞ Uçak Genel Müdür Yardımcısı Atilla Doğan, Ekim 2022'de "Paralelde Hürkuş-2 dediğimiz bir iyileştirme faaliyeti devam ediyor. Kritik tasarım sürecini tamamladık. Kendi mecrasında ilerliyor." demişti.

İhraç modeli silahlı model oluyorsa ihraç ediliyor da neden TSK leri almıyor mukayesesi yapılamaz. Silahlı uçak olarak Flir ile lazer işaretlemesi ile en azından Cirit UMTAS varsa LGB atıyorsa bu bazı kesimler için uzay teknolojisine sıçramadır. Eğitim uçağı isteyenle bu silahlı modeli isteyenleri karşılaştırmanın hiç bir anlamı olmaz. Silahlı ihraç ediliyor ise bizde silahlısını kullanalım da mantıklı değil biz 250 F16 sı olan bir NATO ülkesiyiz Afrika'nın hayatında lazer güdümlü silahı Hürkuş a kadar görmemiş ülkesi ile bir değiliz

TUSAÞ elinde bulunan Hürkuş'ların hepsini satmış. TUSAÞ tarafından üretilen 14 adet Hürkuş, Türk Hava Kuvvetleri'nin izni ile ihraç edilmiş. Bu arada 2 Hürkuş'un bedeli 50 milyon euroymuş.

https://ekonomi.haber7.com/ekonomi/haber/3321694-tusasta-hurkus-kalmadi-hepsi-ihrac-edildi

https://twitter.com/AnonymousBoeing/status/1657085691841372178?cxt=HHwWpICziYeqk_8tAAAA

HÜRKUÞ Test Pilotu Murat Özpala :



#HÜRKUÞ

Temmuz ayında İnşallah harici yakıt tankı entegrasyonuyla 5 saate yakın havada kalabilir hale getireceğiz.

#HÜRKUÞ 2 Efsane bir uçak yapıyoruz.

2024 Haziran ayı gibi İnşallah karşınızda olacak.

https://twitter.com/Keremhok/status/1667489004386754560?cxt=HHwWgIC91cWajqQuAAAA

Bu kuşu Baykara vericen insansız olanını sana CAS COİN uçağı diye geri vericek...

Denizci Baykar ın artık Kızılelması var bu senaryolarda kullanabileceği. Dediğin taktik kullanım çeşitlemeleri mutlaka akla geliyor çalışılıyor yada olacaktır. Örneğin 100 km geride 20 bin fit de bir tana Akıncı röle görevi görüp bir düzine Kızılelmayı yada benzeri başka iha ları CAS görevi için tank avlamak filan işler için yönetebilir. Þu anda bu kabiliyet teorikte var sadece pratikte çalışmaya kalmış iş. Çok sayıda hava aracına röle görevi ni aynı anda yapmak gibi donanımsal kabiliyetler de muhtemelen kazanılmıştır çünkü tek uçağa arada röle görevi ile haberleşme menzilinin artırıldığını biliyoruz bunu yapan birden çok ihayı isteyip başarmıştır.

Her savaş kendi sürprizleri ile gelir bir sonraki savaşta düşmanın nelerle karşılaşacağını bizim gibi düşmanlarda kestirmek çok zor. Ermenilerin başına neler geldi gördük ders aldılar önlem aldılar diyelim bir sonrakinde neler olacak bilemezler kabiliyetli ülke karşısında. TSK leri eskiden subay assubay er kurmay ile savaşırken artık mühendislerde ordunun bir kolu oldu ve askerde bu sivil gücü çok sevdi inşallah. Savaşlar orduların tek başlarına altından kalkabileceği kadar basit bir iş değil topyekün ulusal tüm kaynaklarla savaş verilmeli. Bizde artık mühendislerimizi cepheye sürebildik çok şükür.  Biraz aforizma yaptım ama afedersiniz

Mürted Hava Üssunden kalkan TSK'ye ait A400M Koca Yusuf bugün Çad'a ulaştı. Uçağın Çad'a satılan Hürķuşları taşıdığı tahmin ediliyor.




https://twitter.com/MiddleastN/status/1669802919909027843?cxt=HHwWhsCz4ZO6qqwuAAAA

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/savas-ucaklarinda-pilotlarin-sigortasi-firlatma-atlama-sistemi-nasil-calisiyor-2083

Savaş Uçaklarında Pilotların Sigortası: Fırlatma/Atlama Sistemi Nasıl Çalışıyor?
Bir savaş uçağında kritik bir emercensi (acil durum) gelişmişse veya pilotun emniyetle uçağını en yakın meydana indirmesi mümkün olamıyorsa veya bir nedenle uçak anormal duruma girmiş ve yere çarpma durumu kesinse, pilotun son çare olarak uçaktaki atlama kolunu çekmek/asılmak suretiyle, uçağını terk etmesi ve otomatik açılan paraşüt sistemi sayesinde canını kurtarması standart bir prosedürdür.


Bir savaş uçağında kritik bir emercensi (acil durum) gelişmişse veya pilotun emniyetle uçağını en yakın meydana indirmesi mümkün olamıyorsa veya bir nedenle uçak anormal duruma girmiş ve yere çarpma durumu kesinse, pilotun son çare olarak uçaktaki atlama kolunu çekmek/asılmak suretiyle, uçağını terk etmesi ve otomatik açılan paraşüt sistemi sayesinde canını kurtarması standart bir prosedürdür.

Atlama Eğitimi, Hayatta Kalmanın Birinci Adımıdır
Ben de savaş pilotu olarak yetiştirilmek üzere 1988 yılında Hava Harp Okulu'ndan mezun olduğumda, o dönemde temel jet eğitiminde kullanılan T-37 uçağındaki eğitim sürecimle birlikte, atlama eğitimini de almıştım. Ama tabii ki her şey eğitimle tastamam olmuyor. T-37 eğitimindeki uçuş hocam, o zaman genç bir yüzbaşı olan, şimdinin THY kaptanlarından Arif Tatar'dı. Daha önce F-104 uçağıyla uçarken, atlama (ejection) olayını yaşamış tecrübeli bir pilottu. Hocamla birkaç sorti T-37'de uçmuş, uçağı biraz biraz öğrenmeye başlamıştım. Yine bu ilk sortilerden birinde, piste girmeden önceki hayati kontroller noktasında, tüm kontrollerimi hocama sayarak yapmıştım (en azından ben öyle sanıyordum!). Piste girdik. Kalkış yaptık. Tırmanmaya başladık. İniş takımlarını yukarı aldım. Sonra hocam bana, "şimdi motorumuz dursa, ne yaparsın?" diye izafi bir soru sordu. Çok bilmiş bir edayla, "Hocam, süratimiz düşük, irtifa almam ve yeniden motor çalıştırmam bu şartlarda mümkün değil, atlarım" dedim. Verdiği cevapla uçağın içinde küçücük kaldığımı, derin utancımı hatırlıyorum: "Bak bakalım atlama koluna, gerçekten atlayabilecek misin?" Evet, atlama kolu yukarı pozisyonda kalmıştı, yani sandalyeyi kalkış öncesinde kurmayı unutmuştum. Acil bir durumda istesem de atlamam mümkün değildi. Bu iz bırakan atlama eğitimi, benim devam eden tüm uçuş hayatım boyunca, kulağıma küpe oldu. Hocamın verdiği bu ders sayesinde, hayati kontrolleri adam gibi, atlamadan yapmayı öğrenmiş oldum. Bir daha özellikle sandalye pozisyonunu ayarlamayı hiç unutmadım.

Þüphesiz üç yıl önce bugün, bir 22 Haziran günü, TUSAÞ'ta bir pilot arkadaşımla birlikte HÜRKUÞ'ta uçarken, uçağın kumanda sisteminde yaşadığımız teknik sorun bizi atlama kararına götürdüğünde, saat 12:20'de Martin Baker sandalyesinin atlama kolunu çektiğimizde, uçaktan salimen ayrılmamız da bu eğitim sayesinde mümkün olabilmişti. HÜRKUÞ'ta teknik sorunun başlamasıyla bizim uçağı terk etmemiz, topu topu 14 saniyelik bir zaman diliminde gerçekleşmişti. Uçak anormal hareketler yapıyordu. Kumandalara hükmetmemiz mümkün olamıyordu. Neticede askeri eğitim uçaklarında, savaş jetlerinde uçan pilotların hayatta kalabilmesinin tek sigortası olan pilot sandalyesinin atlama kolunu çekmek, yaşama tutunmanızda son bir umut oldu. Herhâlde, "Yiyecek ekmeğimiz varmış" ki, uçağın atlama sistemi çok iyi çalıştı ve bizler atladıktan 3 saniye sonra yere çarpan 102 kuyruk numaralı HÜRKUÞ uçağından emniyetle ayrılabilmiş ve otomatikman açılan paraşütlerimizle yere salimen inebilmiştik. Þanslı günümüzdeydik.

Pilotların Savaş Jetlerinden Atlaması/Fırlatma Mekanizmasının Çalışması Nasıl Gerçekleşiyor
Her savaş pilotu bizim gibi şanslı olamayabiliyor. Uçağın koltuğu 'sıcaktır, rahattır' ve normal şartlarda pilotlar, kolay kolay atlamak istemez. Fırlatma koltuğunu devreye sokacak kolu asıldıktan sonraki süreç, her zaman mutlu sonla bitmez. Atlama kolunu çekmekle birlikte devreye giren fırlatma sistemi, yerde hareketsiz duran bir uçakta bile, sizi 200 feet (60-65 metre) yukarı fırlatabilecek bir mekanizmayı devreye sokar. Bu esnada oluşan fırlatma kuvveti, pilotlarda omurga sıkışması veya kırıkları gibi yaralanmalara neden olabilir. Ani hızlanma, vücuda binen G kuvveti, yönelim bozukluğuna ve hatta bilinç kaybına neden olabilir. Ayrıca, atlama şartlarına bağlı olarak atlayan pilot aşırı sıcaklık, yüksek irtifa ve oksijen eksikliği benzeri sorunlar da yaşayabilir.

Fırlatma sırasında pilotun aklından geçenler ise koşullara bağlı olarak değişebilir. Bazı durumlarda pilot korku, panik veya kayıp hissi yaşıyor olabilir. Ancak uçuş eğitimlerinin bir parçası olarak aldıkları atlama eğitimi, bu yöndeki ön hazırlıklar, pilotların fırlatma sırasında sakin kalmalarına ve prosedürlere uygun olarak atlamayı başarıyla gerçekleştirmeye odaklanmalarına yardımcı olabilir.

Bazen, paraşütle atlayan pilot sağ kurtulsa bile, kalan ömründe yaşam kalitesine olumsuz etkileri olabilecek çok travmatik bir deneyimle karşı karşıya kalabilir. HÜRKUÞ'tan atladığımızda, insanı felce götürebilecek boyun kırığına maruz kalmıştım. Diğer pilot arkadaşım ise ömür boyu topal kalabilirdi. Zira sağ ayak bileğinde ciddi parçalı kırıklarla uğraşmak zorunda kalmıştı. Eski adıyla GATA'daki doktorlarımızın maharetli elleri, her ikimizin de kalıcı bir vücut hasarı sorunu yaşamadan hayatlarımıza kaldığımız yerden devam etmemize olanak tanıdı.

Tipik Bir Atlama Sıralaması Nasıldır?
Bir savaş uçağından fırlatma için belirli adımlar uçağın tipine ve kurulu fırlatma sistemine bağlı olarak değişebilir, ancak genel olarak aşağıdaki adımlar söz konusudur.

Fırlatmanın Başlatılması:
Pilot fırlatma kolunu çekerek fırlatma sekansını, sıralamasını etkinleştirir. Bunun öncesinde, fırlatma işleminin pilotların sırtına yaptığı baskıya karşı önleyici oturuş pozisyonunu almak gerekir. Fırlatmayı başlatmadan önce poponuzu mümkün olduğunca geriye itmeniz ve başınızı baş desteğine yaslamanız ve dirseklerinizin yanlara doğru sıkıca yerleştiğinden emin olmanız öğretilir. Dirsekler, kokpitin her iki tarafında sizden sadece birkaç santim uzakta bulunan kanopi raylarına çarpmalarını önlemek için yanlarınıza doğru sıkıştırılmalıdır. Bazı uçaklarda, ayak ve diz bağları kullanılır. Bu bağlar, atlama komutunun verilmesiyle birlikte bacakları toplar ki çarpmadan kaynaklı herhangi bir kırık hadisesi yaşanmasın.


Kanopinin Uçaktan Ayrılması:
Fırlatma koltuğunun yukarıya doğru çıkarken önünü açmak için uçağın kanopisi otomatikman önceden patlatıcıların devreye girmesiyle uçaktan ayrılır. Bir şekilde ayrılmıyorsa da, atlama sandalyesinin üst mahmuzları, sandalye yukarı çıkarken, kanopiyi kırarak çıkar. Bu çok nadir olan bir hadisedir. Kanopi ayrılmama hadiseleri pek yaşanmaz.

Koltuğun Uçaktan Ayrılması:
Fırlatma koltuğu bir roket motoru veya basınçlı hava sistemi ile uçaktan dışarıya doğru itilir.

Paraşütün açılması ve emniyetle yere inişin gerçekleşmesi:
Koltuk emniyetli bir irtifaya ulaştığında, pilotun bağlı olduğu paraşüt sistemi otomatikman devreye girer, önce rehber paraşüt, sonra da asıl paraşüt açılır. Bu esnada koltuk da pilottan ayrılmış olur. Suya inişler için dingi ve yine hayatta kalma için gerekli olan kit de, pilotla birlikte yere doğru inmeye başlar. Pilotun bilinci yerindeyse, istenmeyen yerlere rüzgârın kendisini sürüklememesi için paraşüt kolanlarıyla paraşüte kumanda verir (daha önce bunun eğitimi kendisini verilmiştir) ve en uygun noktaya inmeye çalışır.

Uygun fırlatma prosedürleri ve teknikleri, askerî uçuş eğitim okullarında kapsamlı bir şekilde pilot adaylarına öğretilir. Askeri pilotluk yaşantısı boyunca da pilotlar acil bir fırlatmanın/atlamanın gereklerini yapmak üzere tazeleme eğitimlerine (simülatörler dahil) tabi tutulurlar. Bu arada, farklı uçak modelleri için fırlatma prosedürlerinde de farklılıklar olabileceğini belirtelim. Bu nedenle her pilotun kendi uçağındaki fırlatma sistemini, uçak sistem eğitiminin bir parçası olarak iyice öğrenmesi çok önemlidir. Keza yeni bir uçak tipine geçiş yaptığında, yeni uçağın fırlatma sisteminin çalışma prensibini ve kendisinin atlama esnasında ne yapması gerektiğini tüm detaylarıyla birlikte öğrenmek durumundadır. Zira pilotun hayatta kalması, fırlatma sisteminin çalışması yanında biraz da bu bilgiye, eğitime bağlıdır.

Bir savaş jetinden fırlarken bir pilotun aklından neler geçer?
Bir savaş uçağında pilotun fırlatma kolunu çekme kararı genellikle durumun dikkatli bir şekilde değerlendirilmesine ve uçmaya devam etmenin güvenli olup olmadığının veya daha fazla tehlikeden kaçınmak için derhal fırlatmanın gerekli olup olmadığının değerlendirilmesine dayanır.

Motor arızası, yapısal hasar veya kontrol kaybı gibi anormal bir durumla karşılaşıldığında, pilot ilk olarak sorunun ciddiyetini değerlendirmeye çalışır. Uçmaya devam etmenin ne kadar emniyetli olup olmadığını kavramaya odaklanır. Þartlar uçağı uçurmaya devam etmek için çok tehlikeli görülürse veya pilot uçağını artık kesinlikle kontrol edemiyorsa, uçaktan ayrılmak için fırlatma mekanizmasını devreye sokmaya karar verebilir.

Tipik bir fırlatma işlemi mümkün olduğunca güvenli olacak şekilde tasarlanmıştır, ancak yine de önemli bir yaralanma ve hatta ölüm riski taşır. Fırlatma kararı, atlamadan kaynaklanacak riskler ile uçakla uçmaya devam etmenin (eğer halen uçabiliyorsa) riskleri arasında bir durum muhakemesi yapmayı gerektirir. Hakikaten zor bir karardır. Pilotlar bu durumlara hazırlanmak için, anormal durumları nasıl değerlendireceklerini, bunlara nasıl yanıt vereceklerini ve gerekirse fırlatmayı nasıl düzgün bir şekilde gerçekleştirebileceklerini öğrenmeyi içeren kapsamlı bir eğitimden geçerler.


Tipik bir fırlatma işlemi mümkün olduğunca güvenli olacak şekilde tasarlanmıştır, ancak yine de önemli bir yaralanma ve hatta ölüm riski taşır. Fırlatma kararı, atlamadan kaynaklanacak riskler ile uçakla uçmaya devam etmenin (eğer halen uçabiliyorsa) riskleri arasında bir durum muhakemesi yapmayı gerektirir. Hakikaten zor bir karardır. Pilotlar bu durumlara hazırlanmak için, anormal durumları nasıl değerlendireceklerini, bunlara nasıl yanıt vereceklerini ve gerekirse fırlatmayı nasıl düzgün bir şekilde gerçekleştirebileceklerini öğrenmeyi içeren kapsamlı bir eğitimden geçerler.

Atlama kararı esnasında, uçağın uçtuğu irtifa ve uçağın sürati en önemli faktörler arasında yer alır. Bu nedenle kontrollü atlama şartlarında, fırlatma kolunu çekme işi acele getirilmez. Kural olarak, mümkün olduğunca uygun irtifa ve süratte, uçakta çöküş başlamadan atlama komutunun verilmesi gerekir.

Bir savaş uçağından fırlatma için irtifa sınırı uçağın tipi, hızı, irtifası ve pilotun fiziksel durumu gibi çeşitli faktörlere bağlıdır. Bununla birlikte, genel olarak, fırlatma için irtifa üst sınırı tipik olarak yaklaşık 50.000 feet kabul edilebilir. 50,000 feet'in üzerindeki irtifalarda, oksijen eksikliği hızlı bilinç kaybına neden olabilir ve düşük hava basıncı dekompresyon hastalığına yol açabilir. Ayrıca, yüksek irtifalardaki yüksek hız ve ince hava, fırlatmayı daha zor hale getirebilir ve yaralanma riskini artırabilir.

Yüksek irtifalarda pilotun nefes alabilmesi için fırlatma koltuğunda küçük bir oksijen tüpü vardır. Bu arada pilotun yüzündeki oksijen maskesi hem koruyucu işlevi görür hem de nefes almaya devam etmesini sağlar. Böylece pilot oksijen tüpünden gelen havayı almaya devam eder. Ancak bu genelde 10 dakika kadar pilota yetebilecek bir hava miktarıdır.

Bununla birlikte, bir savaş uçağından fırlatma kararının yalnızca irtifaya bağlı olmadığını da unutmamak önemlidir. Acil durumun ciddiyeti, yere yakınlık ve pilotun fiziksel durumu gibi diğer faktörler de ne zaman fırlatılacağının belirlenmesinde önemli bir rol oynar. Nihayetinde, fırlatma kararı, karşı karşıya olduğu duruma göre en iyi kararı vermek üzere eğitilmiş olan pilota bağlıdır.

Savaş pilotları, mümkün olduğunca en uygun şartlar oluştuğunda atlamak ister. Pilot kafasında, fırlatmadan önce yapması gereken şeyleri hızlıca gözden geçirir. Örneğin çok yüksek süratte (500-600 Knot veya Mach üzeri) atlamak, atlama sonrasında ciddi yaralanmalarla uğraşılmasına neden olabilir. Literatürde, ses üstü atlamaların ölümle sonuçlanma ihtimalinin yüksek olacağı belirtilir. O yüzden mümkünse, vakit varsa, sürati, uçağın emniyetle uçabileceği uygun süratlere düşürmek gerekir. Her uçağa ve o uçakta kullanılan atlama sandalyesinin teknik özelliklerine göre belirlenen bir atlama zarfında, uygun sürat ve irtifa aralığında atlamak hedeflenir.

Bir dipnot bilgisi olarak verelim. Bazı uçaklarda ses üstü süratlerde atlamalara karşı özel tedbirlerin devreye sokulabilir. Örneğin, B-58 Hustler gibi ses üstü hızlarda uçmak üzere tasarlanmış uçaklarda, ses üstü hızlarda fırlatılma sırasında hayatta kalabilmek için uçak mürettebatının bir kapsül içine alındığı bir fırlatma sistemi bulunmaktaydı. Uçucuların hayatta kalabilmeleri için uçak tasarımcıları bunu bir zorunluluk olarak görüyordu.

Uygun noktada, ateşleme kolu veya kolları çekilir. Koltuk ateşlenirken, koltuk altındaki fırlatma roketi sanki altınızdan çok kuvvetli bir tekme atarcasına sizi yukarı fırlatır. 15-25 G'lere varan bir ivmeyle uçaktan dışarı fırlarsınız. Siz yukarı doğru hareket ederken başınız (ve kaskınız) 20-25 kilogramlık görünür bir ağırlıkla aşağı doğru itilirken, vücudunuzda ister istemez yüksek G kuvvetinin etkisiyle omurganız da sıkışır. Özellikle omur disklerinin yırtılması, hatta boyun veya sırt kırılması gibi riskler söz konusu olabilir. Modern atlama koltukları, atlamadan kaynaklanabilecek bu tür sağlık sorunları yaşanmasını en aza indirgeyecek şekilde tasarlanıyor. Biz HÜRKUÞ'ta atladığımızda, her ikimizde de birer omurga kırığı oluşmuştu. Martin Baker sandalyeleri modern ve kendini ispatlamış bir fırlatma sistemidir. Bizim yaşadığımız bu manada biraz şanssızlık olabilir diye düşünüyorum.

Uçaktan çıktıktan sonra, vücudunuz temelde sabit olan bir hava akımının içinde saatte belki birkaç kilometre hızla ilerlemeye devam eder. Hava bu hızlarda şaşırtıcı derecede yoğun olabilir. Yüksek bir tramplenden göbekten atladığınızı ya da bir duvara çarptığınızı düşünün. Havada, yağmur ya da karla karışık yağmur yağıyorsa, yerde yaşadığımız dolu yağmasından çok daha güçlü taneciklere vura vura yere doğru düşmeye devam edersiniz. Halen kafanızda duran kaskınızın vizörü, doluya karşı sizi korumak için pek de yeterli olmaz ama yine de bir nebze fayda sağlar.

Atlama Sonrasında Pilot Suya İnmek Zorunda Kalırsa Ne Olur?
Suyla temas sağlandıktan sonra, deniz akıntılarının pilotu sürüklemesini önlemek için paraşüt pilottan otomatik olarak ayrılır. Ayrılmıyorsa, pilot paraşütten nasıl kurtulacağını bilir. Daha önce aldığı 'hayatta kalma' kursunda, kendisini açılmış paraşütle birlikte süratle çeken motorlu teknenin (akıntıyı temsilen) çekmesinden kurtulmak için paraşüt bağlantı klipslerini açarak, kendisini paraşütten ayırmayı öğrenmiştir. Ardından, pilotun suya batmasına engel olmak için suya temasla birlikte devreye giren can yeleği kullanılır. Yine can yeleği şişmiyorsa, manuel yöntemle pilotun kendisinin şişirmesi mümkündür. Zor bir şey değildir.

Top Gun filmini (ilkini) seyredenler bilir. Goose'un hayatını kaybettiği sahnede, Maverick'in can yeleği şişmiş vaziyette gözüküyordu. Goose'un paraşütü, görünüşe göre otomatik olarak ayrılmamış ve can yeleği şişmemiş vaziyetteydi. Yine Maverick'in küçük bir dinginin içinde oturduğu sahneyi de hatırlayabilirsiniz. Biraz önce hayatta kalma kitinden bahsetmiştim. Fırlatma koltuğunun alt bölmesinde yer alan bu özel kutuda, neredeyse bir dağcının ya da balıkçının ihtiyacı olabilecek her şey vardır. Bir sürü eşya. Kirli suyu temizleme aparatı dahil. Peksimet şeklindeki bisküviler. Fındık, çikolata bar, konserveler vb. Hatta bazı durumlarda pilotun yeleğinde taşıdığına ilave bir de tabanca ve mermi kutusu da bulunabilir.

Suya inişler her zaman sakin sulara olmayabilir. Köpekbalığı kovucu özel sıvı bile bu kitlerin için konur. Bu dingilerin içi turuncu yapılır ki arama kurtarma ekipleri havadan kaza bölgesine geldiklerinde kolaylıkla kazazedeleri görebilsin, zamanında kurtarmak mümkün olabilsin. Bu arada dinginin dışı siyah olur ki, ola ki düşman bölgesindeyseniz, sizi kolaylıkla düşmanın ele geçirmesi, en azında dost kuvvetler gelinceye kadar sizi görmemeleri için bir kamuflaj işlevi görür. Dingiye iyice yerleştikten sonra, artık bekleme zamanı. Kitte yer alan sinyal aynanız, işaret fişekleriniz ya da dumanınızla gelen arama kurtarma uçaklarına, helikopterlerine işaret verip kurtarılma bekleme zamanı.

Bu fotoğrafta salın turuncu iç astarını görebilirsiniz. Suyun içindeki yeşil şey köpekbalığı kovucu malzemedir.


Sonuç
Savaş uçaklarındaki atlama/fırlatma koltuğu ve bunu tamamlayıcı sistem, savaş pilotlarının hayatta kalmaya devam edebilmeleri için ana sigorta işlevi görür. Herhangi bir emercensi durumda atlama seçeneğinin olması, savaş pilotlarının güvenle uçaklarını uçurmalarını sağlar. Öyle ki, bir savaş pilotu, yolcu uçağında uçarken bile, oturduğu sandalyenin neden fırlatma sistemine sahip olmadığını (aslında gereksiz olduğunu bildiği/kabullendiği halde) sorgulamayı ihmal etmez. Savaş pilotları için atlama kararı, öyle kolay verilebilecek bir karar değildir. Ama yaşamak güzel şeydir. Yaşama arzunuz; size en zor anda bile, yere vurmak üzere olan uçağın içindeyken sakin kalabilmenin ve telaşlanmadan atlama kolunu çekebilmenin yolunu gösterir. Yeter ki yiyecek ekmeğiniz o anda size bahşedilmiş olsun

Hüseyin Fazla

https://twitter.com/huseyin_fazla/status/1671811288639455233?s=61&t=f7MiSZJwXjEfFSFpMF7b-w