KAAN 5. Nesil Savaş Uçağı Projesi

Öp Puting amcanın elini! O gerzek olmasaydı, RR ile bu iş hayatta başlamazdı diye düşünüyorum.

Öp Puting amcanın elini! O gerzek olmasaydı, RR ile bu iş hayatta başlamazdı diye düşünüyorum.

+1

RR ve Japon IHI firmaları 6ıncı nesil bir motor geliştirecekler.

https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2021/22-12-2021-rr-to-develop-joint-future-fighter-engine-demonstrator-with-ihi.aspx

IHI'nın elinde XF9 motoru var. Bu motor f22 motorunun kapasitesine yakın itki üretiyor. TVC özelliği var. Kuru itkisi 24500lbf civarında. Türbin hava giriş sıcaklığı 1800 santigrat derecede ve blisk fan bıçakları olan bir yapısı var. Elektrik üretimi 2 x 180KW bu iki motorun. F22'den bile daha yüksek. Yeni teknolojilerle üretilmiş 5inci nesil bir motor.
RR, IHI ile ortaklaşa 6ıncı nesil motor üreterek kendi Tempest projelerinin hazırlığını da yapmış olacak. Bu arada hem Hindistan'da hem de Türkiye'de 5inci nesil motor çalışmaları yürüterek 6ncı nesil projelere test-bed yaratmak istemesi normaldir.

Hindistan daha ufak bir motor istiyor sanırım. Bizim tercihimiz kallavi bir motordan yana.

@Yaşar; 5. nesil jet motorları ile 6. nesiller arasındaki farklar nelerdir? Elektrik kw çıkış güçleri ve değişken by-pass teknolojisi hariç?

Google translate nasıl çalışır acaba?
Birisi bu soruya başka bir forumda cevap vermiş:

5inci ve 6ncı nesil uçaklar arasındaki ana farklardan başlıcaları; daha üstün hız, menzil, radara görünmeme ve kendi kendisini tamir edebilme özellikleri olarak sıralanabilir.
Daha yüksek hız ve daha yüksek irtifa için motorların çok daha yüksek itki üretiyor olması gerekir. Bunun içinde daha iyi materyallerin kullanıldığı daha yüksek performanslı motorların yüksek stres altında uzun süre çalışabilmeleri demektir.
Uçakların sürtünme katsayılarının çok düşük olması gerekir. Bu minvalde motorların sürtünme katsayısını ters yönde etkilemeyecek şekilde tasarlanması gerekecektir. (Ramjet motorlar sürtünme katsayısını düşüren motorlardır.)
Motorların çok daha randımanlı çalışıp daha az yakıtla uçağın daha uzun gidebilmesi sağlanmalıdır.
Hava alıkları ve nozül geometrisi tasarımı çok sıkı toleranslar içerisinde yapılıp uçağın radar görünmezlik değerleri daha iyi hale getirilmelidir.
Dijital kontrol ve diagnostik sistemleri çok daha etkin hale getirilip motorun çalışması ve kendi kendini düzeltmesi daha aktif hale getirilmelidir.
Kendi kendini tamir eden, çatlakları ortadan kaldıran özel malzemeler motorun bazı uygun bölümlerinde  kullanılarak motorun devamlı stres altında sıhhatli çalışması sağlanabilir.
Unutulmamalı ki ; biz halen belli oranlarda 5nci nesil olan uçakların uçtuğu dönemdeyiz. Bu teknoloji de tam mükemmelleşmiş değil henüz.
6ncı nesil uçaklar ise hala bilgisayarların hafızasında. Tasarım safhasında.

Quote:
Some of the major differences between 5th gen and 6th gen fighters are; improved speed, range, stealth and self healing characteristics of these planes.
To achieve better speed and to be able to fly at higher altitude the engines will have to have much higher thrust levels. This means better materials and better performing engines under sustained strain.
Planes will have to have much better drag coefficients to go faster and longer. This means engines will have to be designed not to add to overall drag of the plane. (A ramjet can reduce drag coefficient of a jet engine)
Engines will have to be extra efficient to conserve fuel, hence increase range.
Air inlet and nozzle characteristics of the engines will have to be designed to much stricter tolerances to achieve better stealth features.
Digital control of engine and it's diagnostics tied to auto repair systems can be enhanced.
There are materials that can heal themselves, say, if cracks occur. These can be incorporated in certain engine parts to help increase engine efficiency and engine performance at sustained high levels.
We need to remember that ; Currently we have 5th generation planes flying in some form or another. We still have not perfected 5th generation technology.
6th generation planes are still inside computers, in design phase.
Unquote.

Çok teşekkürler yanıt için, Yaşar Bey. Bu arada, Google translate e gerek yok. Okuduğumu anlıyorum ama aklımdakileri yazarken güçlük çekiyorum. 

Daha fazla elektrik kW çıkışı gücü, daha az yakıt harcama, motorun kendisinin havaya karşı daha az direnç göstermesi ve daha yüksek irtifa.

Sanki birisi turboşaft motora alternatör bağlamış ve bunu turbofan ve ramjet kırması bir motorun içine gömmüş gibi.

Tüm bu isterler birlikte karşılanacaksa, bildik turbofan motorlardan radikal şekilde farklı bir tasarıma ihtiyaç duyulacaktır.

Çok teşekkürler yanıt için, Yaşar Bey. Bu arada, Google translate e gerek yok. Okuduğumu anlıyorum ama aklımdakileri yazarken güçlük çekiyorum. 

Daha fazla elektrik kW çıkışı gücü, daha az yakıt harcama, motorun kendisinin havaya karşı daha az direnç göstermesi ve daha yüksek irtifa.

Sanki birisi turboşaft motora alternatör bağlamış ve bunu turbofan ve ramjet kırması bir motorun içine gömmüş gibi.

Tüm bu isterler birlikte karşılanacaksa, bildik turbofan motorlardan radikal şekilde farklı bir tasarıma ihtiyaç duyulacaktır.

Hayır ben kendim için yazmıştım o alaycı satırı. Diğer forumda yazdığım yazıyı Google'a tercüme ettirmeyi beceremediğim için tekrar yazdım buraya,Türkçe olarak.

Değişken by-pass'lı türbofan motordan Ramjet motora dönüşümlü motor üzerine de çalışılıyor. Ama 6ıncı nesil motorların ilk basit versiyonlarını, bence, önce 5inci nesil uçaklarda göreceğiz. Bilahare bu motorlar daha da geliştikçe 6ıncı nesil uçakların ilk versiyonlarına takılacak.
Biliyorsunuz, yanma odasından dışarıya atılan gazların ısısı ne kadar yüksek olursa itki ve motor verimi de o kadar yüksek oluyor. Biz TS1400 motorunda 1450 santigrat dereceye dayanan, küçük çaplı bir motor için tek kristal türbin kanadı yaptık diye övünüyoruz ama, modern motorlar iki kat daha büyük çaplı türbin kanatlarında yekpare görünümlü blisk bıçaklarla 2000 santigrat derecelere ulaşmış durumdalar.
Savaş uçakları, bilhassa 5inci nesil ve üstü Supercruise kabiliyetli uçaklar, devamlı süpersonik hızla uçtuklarından, motorun fanıyla, içeri yanma odasına girmeye çalışan süpersonik hızdaki havanın hızını düşürmek zorundadırlar. Türbofan Motor içerisindeki havanın akış hızı süpersonik olamaz. Yoksa verim düşer. Bunu sağlamaya çalıştığınızda da motor, uçağın sürtünme katsayısını arttırır. Burada sürtünme açısından, en ideal motor, Ramjet, hatta süpersonik hava akışlı Scramjet motorudur. Ama bu motorların çalışması için gerekli hızların çok yüksek olması ve sıfırdan kalkış yapamamaları, şu an için kullanımlarına engel oluşturmaktadır.
6ıncı nesil motor geliştirilirken ortaya çıkan birçok handikap var. Bunları aşabilmek için debeleniyor Batılı motor üreticileri.

Matematik bölümü mezunuyum ama o konuya kafa yoruyordum bir süredir. Bence kompresör kısmı tamamen hareketsiz parçadan olursa, hem ramjet, hem de turbofan motor gibi davranan bir yapı olasıdır. TEİ'deki teknolojik seviye ile rahatlıkla üretilebileceğini düşünüyorum. Tam bizlik.

Öyle bir kompresör nasıl olabilir? Modifiye edilmiş bir Tesla Valfi ile. Tesla Valfi, ünlü mucit Nikola Tesla'nın elektrik harici ender patentlerinden birisidir. Dahiyane bir tasarımdır, tam da Tesla'dan bekleneceği gibi...



Benim aklımdaki motor tasarımında, motor içindeki akışın illa subsonik olmasına gerek yoktur. Adamların isterlerinden biri de bu sanırım.

Tesla Valfini bu tasarımda nasıl modifiye ederiz? Cevabı bende kalsın.

Benim aklımdaki motor tasarımında, motor içindeki akışın illa subsonik olmasına gerek yoktur. Adamların isterlerinden biri de bu sanırım.

Tabiiki motor içindeki hava akışının subsonik olması şart değil. Scramjet'te bu akış süpersonik ve daha verimli. Ama 3-5 Mach hızla uçan Ramjet motorda yanma odası içinden hareket eden hava subsonik hızdadır. Çünkü giriş alıklarından içeriye basınçla skıştırılmış hava verebilmek için, motor giriş kısmı geometrisi süpersonik hava akımını subsonik hava akımına çevirir.
Aslında bu tamamen motorun tasarımı ve yanma odasındaki karışımdan elde edilebilecek ısıyla ilişkili. Türbofan bir motorda yanma odasının içinde eksenel hareket eden hava akımının ısıyı düşürmemesi ve daha etkin yanma ve ısı alımı için kompresör sektörlerine radyal bir kompresör kademesi eklenir. Bu kademe, akış hızını regüle eder, verimi arttırır. Türbofan motorun tasarımıyla alakalı bir olay bu.
Aşağıdaki ekte görülen patenti incelerseniz, variable by-pass türbofan motordan Ramjet motora geçiş sağlayan bir tasarım çalışması olduğunu göreceksiniz.
İleride üretilecek türbofan motorların böyle bir tasarımla "variablecycle turbofan Ramjet" olarak üretileceği düşünülüyor.
(Aşağıdaki çizimleri ekteki adresten büyütüp detayları daha iyi görebilirsiniz)

https://patents.google.com/patent/US5694768A/en

MMU ile ilgili kısım