Çok Hafif Jetler Prim Yapacak

5 Oca, 2011 | Kategori: Gündem: Tevfik Uyar | info@savunmasanayi.net

Türkiye'de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner'in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı'nın Citation Mustang'i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye'de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika'daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000'li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye'de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet'in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye'de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet'in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, "düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı" yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet'in planı Eclipse'in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse'ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse'i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron'unda bulunan Genel Havacılık A.Þ. Genel Havacılık A.Þ. toplamda 25 adet Eclipse 500'ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin'in iki ABD'li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500'ün üretim tesislerinin Türkiye'ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye'de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem "jet", hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound'dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006'da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008'de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500'lerin, gerekse AHU'ya ait Cessna Citation Mustang'in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye'ye getirilmesi ile birlikte "yarı yerli malı" uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye'de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar

 Eclipse 500



Cessna Citation Mustang



Fotoğraf koyalımda daha iyi anlaşılsın 

 

Dizel yakıtla çalışan turboprop motorlu 80-100 yolcu alan uçaklar üretebiliriz.Hem dışa bağımlılık azalır hem karayollarının yükü hafifler hemde yolcu konforu artar...

Dizel yakıtla çalışan turboprop motorlu 80-100 yolcu alan uçaklar üretebiliriz.Hem dışa bağımlılık azalır hem karayollarının yükü hafifler hemde yolcu konforu artar...

slm dizel motor ucaklarda kulanimiyor...

ben elektrikle calisan ucaklardan yanayim.oyle bir sey yapa bilsek muthis olur.

Dizel yakıtla çalışan turboprop motorlu 80-100 yolcu alan uçaklar üretebiliriz.Hem dışa bağımlılık azalır hem karayollarının yükü hafifler hemde yolcu konforu artar...

slm dizel motor ucaklarda kulanimiyor...

Yanlış bilmiyorsam ankada dizel motor kullanılıyor.Bunun nedeni jet yakıtı tedarikinin zor ve masraflı olması.(heronlar jet yakıtıyla uçar bu da operasyonel maliyeti 3 e 4 e katlar)Benzer şekilde bazı turboprop uçaklarda da dizel yakıt kullanılıyor diye biliyorum.

Dizel yakıtla çalışan turboprop motorlu 80-100 yolcu alan uçaklar üretebiliriz.Hem dışa bağımlılık azalır hem karayollarının yükü hafifler hemde yolcu konforu artar...

slm dizel motor ucaklarda kulanimiyor...

Yanlış bilmiyorsam ankada dizel motor kullanılıyor.Bunun nedeni jet yakıtı tedarikinin zor ve masraflı olması.(heronlar jet yakıtıyla uçar bu da operasyonel maliyeti 3 e 4 e katlar)Benzer şekilde bazı turboprop uçaklarda da dizel yakıt kullanılıyor diye biliyorum.

jet yakıtlarıda  kalite farklarına göre değişir jp- kodlamasıyla  belirlenir , kaliteli  yakıtı kullanan uçaklar  genelde turbofan motorlu uçaklardır ,  yine uçak yakıtı  olarak  bilinen  jp-... yakıtlarının  bazıları normal benzinden çok daha  ucuz  ama oktanı yüksek olduğundan  motor ömrünü  düşürüyor  ayrıca fazla  gürültülü oluyor , ankada kullanılmama sebeplerinden biriside  fazla ses çıkarması olabilir  tabi eksik biliyor olabilirim ama motorin yada  benzin 130 oktan  jp-8 den 3 yada 4 kat daha pahalı sanırım  en azından ben karahavacılıktayken  öyleydi  şimdi  fiyatları nasıl bilemem.
not :helikopterlerimizde ve  500 bg lik  küçük eğitim uçaklarımızda  jp-8 kullanıyoruz..