Türk İnsansız Savaş Uçağı Projesi (MİUS)

@mehmet05,
Bazı teknik konularda, kaba tabirle, biraz sapla saman birbirine karışmış yazdıklarınızda.
Yüksek verimli jet türbinlerinde iki ana türbin bıçağı üretim teknolojisi kullanılır :
1. Tek kristal bıçak (single crystal Blades)
2. Yönlü katılaştırılmış bıçak (directionally solidified blade)
Batı ekolü motorlarda tek kristal türbin kanatçığı (bıçağı) kullanılır. Yani türbinlerdeki her bir bıçak tek bir kristalden oluşur.
Süper alaşımı tek yönde çekerek uzattığınızda moleküller hizaya girerek katman katman kristal yapıya sahip olurlar. Bu şekilde tek bir yönde çekilip katılaştırılmış süper alaşımlar katmanlar halinde çoklu kristal yapıdadırlar. Buna "directionally solidified" bıçak denir. Rus ekolü bu noktada.
Bu katılaştırma işlemi sırasında özel şok soğutma sistemleriyle metali tek bir kristal hale getirirseniz ısıya dayanıklılığını arttırır ve yüksek ısı ve stres altında "creep" oluşumunu da minimal düzeye çekmiş olursunuz.
Heriki sistemde de bıçaklar üzerinde ufak havalandırma delikleri açılması gerekir ki ısınmayı ve deformasyonu geciktirebilelim. Ama bu soğutma delik ve kanallarından daha da önemlisi bıçaklar üzerine sıvanan özel seramik bazlı kaplamalardır. Bu kaplamalarla bıçağın ısınması çok geciktirilir.
Bizim TS-1400 de kullandığımız küçük bıçaklarda ısı 1450 santigrat dereceye çıkıyor.
AL-41 serisi son yapılan SU-35'in motorunda "directional solidification" metodu kullanılmış olmasına rağmen, ve bıçakların ebatları çok daha büyük olmasına rağmen, Ruslar türbin giriş ısısını 1750 santigrat dereceye kadar çıkartabilmişlerdir.
F136 motorunda 2000santigrat dereceye yaklaşılmıştır.
(Isı arttıkça motorun verimi artar)

Çok teşekkür ederim Yaşar Bey,

Belki ben yanlış anladım, ama zannedersem Temel Bey veya Gürcan Bey, doğu ve batı ekolü jet motorlarını anlatırken doğu ekolünün türbin pallerini tek kristal kaplama ile üretirken, batı ekolünün tüm parçayı tek hücre kristal ile ürettiğini anlatıyordu. Yine Çinliler de tek hücre kristal kaplama teknolojisini başarmak üzere olduklarını açıklıyorlardı galiba.  Ama proses bilgisine hakim biri olarak gözüktüğünüze göre, bir hukukçu benden daha iyi biliyorsunuzdur. Özümseyene kadar birkaç kez okuyup, zihnimde canlandırmaya çalışacağım.

Sn mehmet05,
Yanlış anlamışsınız. Tek kristal kaplama diye birşey olamaz. Tek hücre kristal denilen de tek kristal bıçak demektir. Kabaca ve basitçe anlatırsam; Süper alaşımı eritip kalıplara dökerken molekülleri yönlendirerek katılaşmasın sağlarsanız, katman katman kristalleşmiş bir yapı oluşur. Bu Rus ekolüdür. Bunu ani soğutarak yaparsanız dökülen parça tek bir kristal halinde katılaşır. Bu da tek kristal parça bıçaktır.
Ruslar, Satürn-AL41 Sınıfı motordan türettikleri izdeliye30 kodlu motorda ilk defa tek kristal türbin kanatları kullanmaya başladılar. Bu motorda "variable-cycle by-pass" özelliği de var. Yani türbofanın doğrudan dışarı verdiği hava miktarı ile yanma odasına verdiği hava miktarı, hava yoğunluğuna göre değiştirilebiliyor. Çok yeni ve 6ncı nesile uygun bir teknoloji. Onun için bir türlü motoru istedikleri şekilde çalıştıramıyorlar.
Daha önce de söylediğim gibi yüksek verimli modern motorun türbin kanatları ya tek kristal olur ya da "directional solidification" metoduyla üretilmiş, kristalize olmuş tabakalardan oluşur.
Ukrayna ve Rus motorları kristalize olmuş tabakalardan oluşan bıçaklar kullanır. Bu şekilde üretilen bıçakların çoklu kristal yapısında zayıf bölgeler vardır. Bu bölgeler hem bıçağın direncini düşürür hem de stres ve ısı altında süper alaşım metalin özelliğini kaybetmesine ve çatlakların oluşmasına neden olur. Buna "Creep" denir. Tek kristalde bu zayıf noktalar olmadığından, bıçağın tamamı tek bir kristalden oluştuğundan, bıçak ömrü uzar ve daha çok strese ve ısıya dayanır.
Çinliler de yeni motorlarında tek kristal kullanmaya başladılar.
Ancak çapı 35-40 cm olan bir radyal hava akımlı türboşaft motorun küçük türbin kanatları üzerinde oluşan stresle, çapı 80-100 cm olan bir eksenel hava akımlı türbofan motorun dev türbin kanatları üzerinde oluşan stres aynı değildir. Bu büyüklükteki motorun istenilen itkiyi verebilmesi için gerekli olan türbin hava giriş ısısı da 1900-2000 santigrat dereceleri bulur. Yani hem daha büyük kitleye hemde çok daha fazla ısıya maruz kalır bıçaklar. Tek kristal değilse ve kristalize katmanlı yapıya sahipse bıçak, yüksek ısı ve merkezkaç gücü ile katmanlar birbiri üzerinde kayar ve bıçak uzar. Bu durumda bıçak paralanır. Motor hasar görür. Tek kristal bıçakta bu biraz daha zor olur. Kristalin tamamının uzamasıysa zor bir eylemdir. Ama kristalde olsa sonunda süper metal alaşımdan oluştuğundan tek kristal kanatta yüksek ısı altında, eğer hava alıkları iyi açılmamışsa ve de seramik kaplaması iyi yapılmamışsa, "Creep"'e maruz kalıp çatlar ve kırılır. Þu anda Çin ve Ruslar bu zorluğu yenmeye çalışıyorlar.

Yaşar hocam ben size konudan bağımsız bir soru sormak istiyorum şimdi tei ts1400 ile 6000lb turbofan bir motor yapılacak deniyor yani bu uçakta kullanmaya uygun peki tei atak2 için ts3000 geliştirip bunuda turbofana çevirip hürjet için bir motor yapabilir mi teknik olarak mümkün mü bu

Sn mehmet05,
Yanlış anlamışsınız. Tek kristal kaplama diye birşey olamaz. Tek hücre kristal denilen de tek kristal bıçak demektir. Kabaca ve basitçe anlatırsam; Süper alaşımı eritip kalıplara dökerken molekülleri yönlendirerek katılaşmasın sağlarsanız, katman katman kristalleşmiş bir yapı oluşur. Bu Rus ekolüdür. Bunu ani soğutarak yaparsanız dökülen parça tek bir kristal halinde katılaşır. Bu da tek kristal parça bıçaktır.
Ruslar, Satürn-AL41 Sınıfı motordan türettikleri izdeliye30 kodlu motorda ilk defa tek kristal türbin kanatları kullanmaya başladılar. Bu motorda "variable-cycle by-pass" özelliği de var. Yani türbofanın doğrudan dışarı verdiği hava miktarı ile yanma odasına verdiği hava miktarı, hava yoğunluğuna göre değiştirilebiliyor. Çok yeni ve 6ncı nesile uygun bir teknoloji. Onun için bir türlü motoru istedikleri şekilde çalıştıramıyorlar.
Daha önce de söylediğim gibi yüksek verimli modern motorun türbin kanatları ya tek kristal olur ya da "directional solidification" metoduyla üretilmiş, kristalize olmuş tabakalardan oluşur.
Ukrayna ve Rus motorları kristalize olmuş tabakalardan oluşan bıçaklar kullanır. Bu şekilde üretilen bıçakların çoklu kristal yapısında zayıf bölgeler vardır. Bu bölgeler hem bıçağın direncini düşürür hem de stres ve ısı altında süper alaşım metalin özelliğini kaybetmesine ve çatlakların oluşmasına neden olur. Buna "Creep" denir. Tek kristalde bu zayıf noktalar olmadığından, bıçağın tamamı tek bir kristalden oluştuğundan, bıçak ömrü uzar ve daha çok strese ve ısıya dayanır.
Çinliler de yeni motorlarında tek kristal kullanmaya başladılar.
Ancak çapı 35-40 cm olan bir radyal hava akımlı türboşaft motorun küçük türbin kanatları üzerinde oluşan stresle, çapı 80-100 cm olan bir eksenel hava akımlı türbofan motorun dev türbin kanatları üzerinde oluşan stres aynı değildir. Bu büyüklükteki motorun istenilen itkiyi verebilmesi için gerekli olan türbin hava giriş ısısı da 1900-2000 santigrat dereceleri bulur. Yani hem daha büyük kitleye hemde çok daha fazla ısıya maruz kalır bıçaklar. Tek kristal değilse ve kristalize katmanlı yapıya sahipse bıçak, yüksek ısı ve merkezkaç gücü ile katmanlar birbiri üzerinde kayar ve bıçak uzar. Bu durumda bıçak paralanır. Motor hasar görür. Tek kristal bıçakta bu biraz daha zor olur. Kristalin tamamının uzamasıysa zor bir eylemdir. Ama kristalde olsa sonunda süper metal alaşımdan oluştuğundan tek kristal kanatta yüksek ısı altında, eğer hava alıkları iyi açılmamışsa ve de seramik kaplaması iyi yapılmamışsa, "Creep"'e maruz kalıp çatlar ve kırılır. Þu anda Çin ve Ruslar bu zorluğu yenmeye çalışıyorlar.

Þimdi Mahmut AKÞİT Hoca'nın M-5 ile yaptığı söyleyişiye tekrar baktım. 14. dakika devamında batı ekolünün dediğiniz gibi donma prosesinde tek kristalleşme elde ettiğini, doğu ekolünün ise tohum alaşım etrafında tek kristali büyüttüğünü, ikisinin de aynı sonucu farklı yöntemlerle elde ettiğini belirtti. Tabi teknik terim ve proseslere hakim değilim ama sizin de ifadenizle birleştirdiğimde anladığım, İzdeliye 30 öncesi Ruslar çoklu kristal yapıda tribün bıçakları kullanırken, İzdeliye 30 sonrası tek hücre kristal yapıda bıçakları kullanıyorlar ama bunu donma projesi ile değil, tohum alaşım çevresinde kristali büyüterek elde ediyor.
Metelürji ve malzeme bilimi önemli konular, bunlar eksik kalınca modern sistem, araç, motor yapmak mümkün değil gibi. Allah mühendislerimize kolaylık versin. 

Bu işi biraz hızlandırmamız lazım, Kanada, ABD, İngiltere, Avusturalya, Çin, Rusya, Pakistan vs. epeydir prototip testlerine devam ediyorlar.. Bazen; Aksungur varken Akıncı'yı sonraya bırakıp, MİUS'a mı öncelik verseydik diye düşünüyorum...

Bu işi biraz hızlandırmamız lazım, Kanada, ABD, İngiltere, Avusturalya, Çin, Rusya, Pakistan vs. epeydir prototip testlerine devam ediyorlar.. Bazen; Aksungur varken Akıncı'yı sonraya bırakıp, MİUS'a mı öncelik verseydik diye düşünüyorum...

Akıncı gerekli. Sensör ve mühimmatlar için testbed gerekliydi. Hem işin zor kısmı yapay zekadır bu konuda. Akıncıdaki yapay zeka çalışmaları geliştirilecek ve MİUS'a aktarılacak. Kaybedilmiş bir şey yok.

Bu işi biraz hızlandırmamız lazım, Kanada, ABD, İngiltere, Avusturalya, Çin, Rusya, Pakistan vs. epeydir prototip testlerine devam ediyorlar.. Bazen; Aksungur varken Akıncı'yı sonraya bırakıp, MİUS'a mı öncelik verseydik diye düşünüyorum...

Türk IHA sanayi öyle bir rüzgar aldı ki, bu dezavantaj değil avantaj olur.

Yaşar hocam ben size konudan bağımsız bir soru sormak istiyorum şimdi tei ts1400 ile 6000lb turbofan bir motor yapılacak deniyor yani bu uçakta kullanmaya uygun peki tei atak2 için ts3000 geliştirip bunuda turbofana çevirip hürjet için bir motor yapabilir mi teknik olarak mümkün mü bu

Öncelikle, radyal hava akımlı bir jet motorundan, bırakın türbofan motor yapmayı, türbojet bile yapmak için motorun içini komple değiştirmek gerekir.
TS-1400'ü alayım. Orasını burasını değiştirip fan ekleyip türbofan motor yapayım değil olay. Sıfırdan yeni ve bambaşka bir motor yapmanız lazım.
Onun için ha TS-1400 olmuş ha TS-3000 olmuş. Farketmez. Sonunda nasılsa bambaşka yeni bir motor yapılacak.
TF6000 denilen motorun çekirdeği ebat olarak TS-1400'e yakın hatta aynı olabilir. Ama motorun içi, hava alıkları, fanı derken bambaşka bir motor olacak bu TF6000.
Bir defa TS-1400'ün içindeki hava, kompresör bölümünün yapısından ötürü motor içerisinde dairesel olarak döner ve akar. Bundan dolayı motorun nozüllerinden atılan sıcak havanın itki gücü yok denecek kadar azdır. Oysa Low-By-Pass bir Türbofan jet motorunda hava akışı, eksenel, yani motorun boyuncadır; ve çok yüksek bir itki ile sıcak hava dışarı atılır. Bu da ana itkiyi oluşturur.
TS-1400 ebadında bir türbofan motor yapmak, TS-1400 yapıldıktan sonra tabiiki sıfırdan işe soyunmaktan daha kolay. Bazı parçalarda üretim sinerjisi olabilir.
TS-3000 motoru T-929'u uçuracak. Bu tip helikopterlerin motorlarında eksenel hava akışı kullanılıyor. Nozüllerden atılan hava, helikoptere %10 civarında itki verebiliyor. 3000HP üreten GE-CT7-A8 motoru çap olarak CTS-800 motorundan daha büyük değil. İkiside yaklaşık 26 inç çapında. 3000HP lik motor %50 daha uzun. (31inçe 48inç)
Hürjeti uçuracak f404 motoru 35 inç çapında ve 154inç boyunda. Çok farklı ebatta motorlar.
Kaldıki türbofan, yapısal olarakta traktör dizel motoruyla benzinli spor araba motoru kadar birbirinden farklı motorlar.
Kısacası ; OLMAZ!

Yaşar hocam ben size konudan bağımsız bir soru sormak istiyorum şimdi tei ts1400 ile 6000lb turbofan bir motor yapılacak deniyor yani bu uçakta kullanmaya uygun peki tei atak2 için ts3000 geliştirip bunuda turbofana çevirip hürjet için bir motor yapabilir mi teknik olarak mümkün mü bu

Öncelikle, radyal hava akımlı bir jet motorundan, bırakın türbofan motor yapmayı, türbojet bile yapmak için motorun içini komple değiştirmek gerekir.
TS-1400'ü alayım. Orasını burasını değiştirip fan ekleyip türbofan motor yapayım değil olay. Sıfırdan yeni ve bambaşka bir motor yapmanız lazım.
Onun için ha TS-1400 olmuş ha TS-3000 olmuş. Farketmez. Sonunda nasılsa bambaşka yeni bir motor yapılacak.
TF6000 denilen motorun çekirdeği ebat olarak TS-1400'e yakın hatta aynı olabilir. Ama motorun içi, hava alıkları, fanı derken bambaşka bir motor olacak bu TF6000.
Bir defa TS-1400'ün içindeki hava, kompresör bölümünün yapısından ötürü motor içerisinde dairesel olarak döner ve akar. Bundan dolayı motorun nozüllerinden atılan sıcak havanın itki gücü yok denecek kadar azdır. Oysa Low-By-Pass bir Türbofan jet motorunda hava akışı, eksenel, yani motorun boyuncadır; ve çok yüksek bir itki ile sıcak hava dışarı atılır. Bu da ana itkiyi oluşturur.
TS-1400 ebadında bir türbofan motor yapmak, TS-1400 yapıldıktan sonra tabiiki sıfırdan işe soyunmaktan daha kolay. Bazı parçalarda üretim sinerjisi olabilir.
TS-3000 motoru T-929'u uçuracak. Bu tip helikopterlerin motorlarında eksenel hava akışı kullanılıyor. Nozüllerden atılan hava, helikoptere %10 civarında itki verebiliyor. 3000HP üreten GE-CT7-A8 motoru çap olarak CTS-800 motorundan daha büyük değil. İkiside yaklaşık 26 inç çapında. 3000HP lik motor %50 daha uzun. (31inçe 48inç)
Hürjeti uçuracak f404 motoru 35 inç çapında ve 154inç boyunda. Çok farklı ebatta motorlar.
Kaldıki türbofan, yapısal olarakta traktör dizel motoruyla benzinli spor araba motoru kadar birbirinden farklı motorlar.
Kısacası ; OLMAZ!

Ama zannedersem Turbojet oluyor değil mi, her ne kadar uçaklarda turbojet artık kullanılmıyorsa da, Ts-1400'den turbojet motor yapılsa yaklaşık ne kadar itki güçlü olur, galiba bir J-85 misali motor çıkacaktır.

Ama zannedersem Turbojet oluyor değil mi, her ne kadar uçaklarda turbojet artık kullanılmıyorsa da, Ts-1400'den turbojet motor yapılsa yaklaşık ne kadar itki güçlü olur, galiba bir J-85 misali motor çıkacaktır.

Hayır, olmuyor. Helikopter için yapılan motordan turbojet motoru yapacaksan, içindeki şeylerin %95 kadarı değişir. O da zaten yeni bir motor demektir.

Ecnebinin 100 senede aldığı yolu 10 senede alamazsın. Zamana, paraya ve yetişmiş adama ihtiyaç var. Hem de bunların hepsinden bol kepçe lazım, öyle üçer beşer de değil.