Türk İnsansız Savaş Uçağı Projesi (MİUS)

Aslında mesela cam sektöründen örnek verirsem daha verimli olur.CAM ın nasıl üretileceği bellidir.Ana madde kumdur.İçine halk diliyle soda,bor,kireç gibi malzemeler atarak,1800 derecelerde eriyen kumun erime sıcaklığını düşürür ve yine silisyum bloklardan oluşan fırının içinde,akışkan hale getirerek formunu değiştirip 1200 derecede dinlendirerek cam şeklinde işlemesini yaparsınız.

Teknik anlamda bu kadar kolay ama mesela fırının çapının en ufak yanlış hesaplanmasıyla, aynı burülörleri kullandığınız halde gerekli sıcaklığa ulaşamadığınız için mümkün olmaz.Yada camın temas ettiği yerle,alevin temas ettiği yerlerde aynı tuğlayı kullanırsanız,tabanında,tavandaki tuğlayı kullanırsanızda,fırın çok hızlı deforme olur.Yakıcılardaki enjektörlerin havanın değişiminde bile farkeden püskürtme miktarlarını dikkatli takip etmediğinizde,veya mesela doğalgaz hava karışım oranlarını iyi ayarlamadığınızda,brülörü soğuturken,bu soğutmanın burülör içinde yüksek yanma gerektiği için girişi yaptırılan sıcak havayı etkilememesini sağlamazsanız çok ciddi kayıplarınız olur.

Cam sektörüde çok kritik teknoloji içeren ve bu tür bilgilerin paylaşılmadığı işlerdendir.Elinizde camı üretecek tüm bileşenler mevcut olsa bile,neyin nerede,nasıl kullanıldığını bilmezseniz çok yüksek maliyetlerle kurulan bu tesisleri daha başında batırırsınız.

Kısacası elinizde motor üretim teknolojisi olsa bile,bu sektörde çalışmış olsanız bile tek başına yetmiyor.Neyin,nerede,nasıl kullanıldığınıda bilmeniz gerekiyor.

Burada tartışmamız gereken TEİ nin bu kapasitede olup olmadığı.

Hocam cidden kusura bakmayın ama hala anlamadığım bir durum var.Benim konuşmasından aklıma gelen,kendi mühendislerinin tasarladığı motorun çapının büyük olduğu yönünde tartışmalar olduğu.Zaten TRMOTOR un tasarımından ayrı bir motordan bahsetmiş oluyor.Ama çapı büyük derken,MMU ya sığmama fikrinden çok,istenen kapasiteyi veren motorların çaplarının daha küçük olması gerekir fikri yüzünden bu bahsi açmış olamazmı sizce?

Dedim ya, sunucu cümleyi tamamlamasına izin verseydi, biz konu hakkında daha sağlıklı konuşabilirdik. Tartışma kimler arasında çıktı? Kendi aralarında mı tartışıldı yoksa TUSAÞ ile mi tartışıldı bu durum? Bunu bilmiyoruz.

"TUSAÞ ile tartışıldıysa, tasarımı dondurulmuş gövdeye uymamıştır ve o yüzden tartışıldı" diye bir varsayım üzerinden konuşuyoruz işte.

Motoru biz kendi teknolojimizle üreteceksek, motor çapı neden biraz büyük olmak zorunda? Çünkü sıcak sektörde 2000 derecelere çıkacak teknolojimiz henüz yok. Sanıyorum 1400-1500 derece civarlarındayız şu anda. O durumda debiyi artırarak istenilen itki alınır, bunun başka yolu yok. Bu da çapın büyümesi demek. Yani bizim için son derece normal bir durum.

RR üretecekse bu motoru, o zaman sıcak sektörde 2000 dereceler görülebilir ve çap da en azından F110 boyutlarına iner. Ama o koşulda işe RR ile 5 yıl önce başlanmalıydı. Boşuna vakit kaybedildi.

Neyse, inşallah RR ile işler pürüzsüz ilerler ve motoru sorunsuz temin edebiliriz. RR, Tempest Projesi için çapı büyük bir motoru zaten tasarlamak zorunda. O açıdan şanslı sayılırız.

Ya da tasarımı dondurulmuş dahi olsa, MMU'da motor yuvası geniş tutulmuştur.  Çap azıcık büyüse bile yerli motor o yuvaya sığıyordur. Göreceğiz artık.

1400-1500 derecelerde isek F-110 eşidi 29.000-32.000 lb motor yapılabilir. Aynı boyda bir motordan 35.000+lb almak muhtemelen 1650-1700 derece üzerine çıkılmasına bağlı olacaktır. Aksi taktirde 1400-1500 derece ısıda çalışan motorda 35.000+lb güç boyutun büyümesine bağlı olacaktır. 1.700+ derecede çalışmak muhtemelen  tek kristal dışında sağlam bir porselen kaplama teknolojisi geliştirmeye bakacaktır. Zira GE, F-35 için yeni geliştirdiği motorunda yeni seramik kaplama teknolojisi ile 2000 + dereceye çıktı ve F-135 aksine motorunun sorunsuz, daha güvenilir, bakım araları daha uzun ve verimli olduğunu iddia ediyor.  Ama ben RR'nin bu derece seramik teknolojisine sahip olduğunu düşünmüyorum. Zira GE ile RR, F-136 geliştirme teknolojisini bütçe verilmemesi sebebiyle sonuçsuz bırakmıştı. Ama görünen o ki ABD'liler belli bir noktadan sonra İngiliz'e kazık atıp, yalnız GE ile muhtemelen örtülü bütçe ile  devam etmişler. Bu tip ortaklıklarda bu gerçek bir tehlike, o bakımdan RR'ye ne verildiğine, ne alındığına da dikkat edilmesi gerekiyor.     

Diğer taraftan MMU motor yuvalarının büyüklük payı ile yapılması faydalı olabilirdi. Zaten koca uçak, gövde de hafiften büyüyebilirdi, gözüme yükseklik anlamında çok kısıtlı bir gövde, biraz uçurtma gibi geliyor zaten. Ama bu pay olmadan motor sorunu çözülmeden gövdenin dizayn edilip imal edilmeye başlanması bizi sorunlar yumağına götürebilir. Ancak F-22 ve F-35 prototiplerinin seri üretime geçene kadar geçirdikleri evrim ve hatta F-135 motor problemlerinin hala devam etmesi, aslında teknik anlamda enseyi fazla karartmamamız  gerektiğini gösterirken, savunma anlamında acil olarak 5. nesil ihtiyacı , bizi gerçek ihtiyacın duvarına çarpıyor.

(Baştan yazıp, sonradan eklemelerle yamalı bohça olan yazıyı yeniden edit ettim, kusura bakmayın)

Dolayısıyla eğer biz TS1400 de 1400-1500 dereceleri görebildiysek,gerekli soğutma ve Alüminyum bazlı termal bariyer kaplama teknikleriyle 1800-1900 dereceleride görebilecek altyapıya sahibiz demektir.

Bizde sıkıntı yanma odası metalurjisi değil artık malesef.

O yüzden diyorum yani bu konuda başka bir iş var diye.

Tamam, şimdi oldu. Olay anlaşıldı benim açımdan. Siz diyorsunuz ki "Yanma odasında 1900 derecelere çıkabiliriz." O zaman aklıma gelen soru şu oluyor: Çap neden azıcık büyüdü peki?

BMC keşke Sancak Ethem'de kalsaydı, çok az olsa da Altay için bir ümit olabilirdi ?!

Hocam ironi olarakmı yoksa ciddenmi böyle düşünerek yazdınız bilmiyorum ama,Tosyalının BMC ye elatarken bile çok rahatsız olduğu bilinen bir gerçek.Özellikle Tank Paleti üzerinden yapılan olumsuz eleştirilerin ve RR un KATAR hikayesi üzerinden sosyal medyanın yaklaşımları dolayısıyla,BMC nin tosyalı ya geçerken TRMOTOR dan ayrıldığı,hatta yine bu sıkıntılar yüzünden elinde olsa ALTAY projesi ve motor işindende çıkmak istediği hatta Karasuyu da bu minvalde kapattığı yönünde ciddi söylentiler mevcut.Ne kadar doğru bilemeyiz tabi.Sonuçta söylenti.

Aslında bu söylentilerden dolayı,yine BMC yi bir nevi ETHEM SANCAK a sözler karşılığı veren AK Parti nin,sırf gündemden bu söylentiler artık düşsün diye BMC yönetiminin değişmesine vesile olduğunu ve buna içerleyen sancak ında eleştirel son söylemleri üzerine partiden ihrac durumunda kaldığıda paylaşılıyor medyada.Devrim kendi çocuklarını yer sözünün acaip bir versiyonu oluyor ama mümkün tabi.

İroniydi tabii ki, sorun ESancak'ta veya Tosyalı holdingte yahut Otokar'da değil ki o gitsin bu gelsin ile çözülebilsin, sorun Olimpos'un doruklarında. Aynı şeyleri tekrar tekrar deniz kuvvetleri projelerinde de yaşadığımız için bu duruma aşina olmalıyız.

zaten belirli bir genişlik vardır da,  belli ki  yine de sığmamış ilk çizimler.
bizim burada anlayacağımız şey,  her şekilde 2034'ü  gördük artık.
f4  uçaklarını iki yıl önce emekli etmemiz gerekiyordu,   f16 ABD'nin insafına kaldı,  Hürjet ABD'nin motoruna bakıyor,  mius bunlardan pek farklı değil.
çok açık bir şekilde ara uçak ihtiyacımız var bence.
benim önerim hiç değişmiyor.
EJ  motorlu Hürjet,   kaynak kodları ve bakım onarım  kabiliyetiyle EF uçağı,  Hürjet'in insansızlaştırılması,  tüm bunlarla beraber altıncı nesil uçağa ortaklık.
önemli olan şey   uçak filolarının devamı ve altıncı nesil uçağa ortaklık.
bu ikisi karşılığında tüm motor şartlarına eyvallah,  öpüp başıma koyarım.
kendi ihtiyacımız için istediğimiz kadar üretelim de,  dışarı satarken İngiltere'den izin  almak bize bir zarar vermez.


yalnız,  ABD mi İngiltere'yi ortada bıraktı?  yoksa İngiltere mi yolu ayırdı?  orası henüz belli değil.
muhtemelen İngiltere  kendi yolunu çizmeyi tercih etti.
beşinci nesil işini  kısa tutup direk altıncı nesile geçecek adamlar.
yaparlar da,  f35 kendi  ürünleri sayılır.
bu deneyimin üzerine altıncı nesil uçak projeleri gayet gerçekçi.
İngiltere'nin yeniden  güçlenmesinin teknolojik ayaklarından  birisi de altıncı nesil uçak projesi.

Üstelik madem TS1400 MOTORU türbofan motora göre oldukça basit bir türboşaft motordu niye dünyada 7-8 ülke üretebilecek kapasitede.ÇİN bile lisans altı üretim yapıyor.Yada Hindistan da durum nedir.?

Hindistan ilk türboşaft motorunu 2018'de ateşledi. 1200HP bir motor yapıyor. Þu amda seri üretimde bu motor. Adamların 5-6000 adet helikoptere ihtiyaçları varmış.
Hindistan'ın aynı zamanda Kaveri adında bir art yanıcılı türbofan motor projesi var. Bu projede bazı zorlukları hala aşamadılar. Snecma'dan yardım alıyorlar diye biliyorum.
Çin'in Z10 helikopterinin motoru 2400Hp gücünde kendi yapımları. Aslında WZ9 ve WZ10 koduyla 1300HP ve 2400HP iki türboşaft motoru var.
Türboşaft motor piyasasının ana üreticileri : Batı'da P&W, GE, Safran, RR, Textron Lycoming. Doğuda da Rusya ve Ukrayna.
Ayrıca Çekya da PBS , İtalya'da Konner (küçük ebatlı), Avusturya'da Jakadofsky türboşaft motor yapıyorlar.

Ayrıca yanılma olasılığınızın olduğu bir başka durum daha var üstadım.Sizin bahsettiğiniz yanma odası metalurji gereksinimindeki farklılıklar en fazla 1200 dereceye kadar bir yanma gerekiyorsa söz konusu.1200 derece sıcaklığa kadar kullanabildiğiniz bileşenlerle,bu sıcaklıktan sonra kullanabildiğiniz bileşenler farklı.1400 derecede helikopter motorunda kullandığınız metalurjiyle 1900 derecede kullandığınız metalurjide,süperalaşım bileşenlerinden çok,Hava soğutma verimliliği ve termal bariyer kaplamadaki becerileriniz giriyor işin içine.Yanma odası aerodinamiği,hava ve yakıt karışma oranı ve irtifaya göre bunun ayarlanma parametreleri asıl sıkıntı çıkaracak hususlar.Kısacası tecrübe gerekiyor.

Hayır, ben metalürjiden öte ve yanma odasından öte asıl türbin hava giriş ısısını konuşuyorum. Motorun Türbin kademesinde tek kristal (ya da Rus ve Ukraynalıların sisteminde "directionally solidified"  yani yönlü katılaştırılmış döküm) bıçaklar var. Bu bıçakların üzerindeki soğutma kanal geometrisi ve bunların üzerindeki seramik kaplamaların kalitesi ile oynayarak çok yüksek ısılara dayanabilecek türbin kanatları olan motor yapmak mümkün. Çin ve Rusya bunu tam beceremediğinden debelenip duruyor. 
Motor çapı büyüdükçe bu bıçaklarda büyüyor ve Rus/Ukrayna sistemindeki bıçaklardaki kristalize katmanlar birbiri üzerinde kayarak deforme oluyorlar. Tek kristalde bu oluşmuyor. Ama onunda bir sınırı var. Bıçak yüksek ısı ve stres altında kopuyor. Motora zarar veriyor.
Mahmut Akşit, ben bu sorunları 35000lbf'lik motor için aştım diyor. Ama adama, al kardeşim yap o zaman şu motoru diyen yok.
Tabii, S Akşit, bu motoru 14 senede yaparım diyordu. Olsun yapsın kardeşim. Bize kendi yaptığımız motorda lazım.
RR ile ortaklık olursa, bu motor, çok daha çabuk ortaya çıkacaktır. Ama bizim kendi proğramımız da yürümeli. Bir Türbofan motor yapabilmek için gerekli altyapının hazır olması, alt üstlenicilerin belli bir standartta ulaşmış olması gerekir. Bu yapı oluştuktan sonra Türbofan ortaya çıkar.
Yalnız şunu da unutmamak lazım;
GE'nin F110GE129EFE motorunu yapabilecek evsafta TEİ. Bu motorun parçalarını da üretiyor. Bu motor testlerde 34-35000lbf itkiye ulaşmış durumda.

Hocam cidden kusura bakmayın ama hala anlamadığım bir durum var.Benim konuşmasından aklıma gelen,kendi mühendislerinin tasarladığı motorun çapının büyük olduğu yönünde tartışmalar olduğu.Zaten TRMOTOR un tasarımından ayrı bir motordan bahsetmiş oluyor.Ama çapı büyük derken,MMU ya sığmama fikrinden çok,istenen kapasiteyi veren motorların çaplarının daha küçük olması gerekir fikri yüzünden bu bahsi açmış olamazmı sizce?

Dedim ya, sunucu cümleyi tamamlamasına izin verseydi, biz konu hakkında daha sağlıklı konuşabilirdik. Tartışma kimler arasında çıktı? Kendi aralarında mı tartışıldı yoksa TUSAÞ ile mi tartışıldı bu durum? Bunu bilmiyoruz.

"TUSAÞ ile tartışıldıysa, tasarımı dondurulmuş gövdeye uymamıştır ve o yüzden tartışıldı" diye bir varsayım üzerinden konuşuyoruz işte.

Motoru biz kendi teknolojimizle üreteceksek, motor çapı neden biraz büyük olmak zorunda? Çünkü sıcak sektörde 2000 derecelere çıkacak teknolojimiz henüz yok. Sanıyorum 1400-1500 derece civarlarındayız şu anda. O durumda debiyi artırarak istenilen itki alınır, bunun başka yolu yok. Bu da çapın büyümesi demek. Yani bizim için son derece normal bir durum.

RR üretecekse bu motoru, o zaman sıcak sektörde 2000 dereceler görülebilir ve çap da en azından F110 boyutlarına iner. Ama o koşulda işe RR ile 5 yıl önce başlanmalıydı. Boşuna vakit kaybedildi.

Neyse, inşallah RR ile işler pürüzsüz ilerler ve motoru sorunsuz temin edebiliriz. RR, Tempest Projesi için çapı büyük bir motoru zaten tasarlamak zorunda. O açıdan şanslı sayılırız.

Ya da tasarımı dondurulmuş dahi olsa, MMU'da motor yuvası geniş tutulmuştur.  Çap azıcık büyüse bile yerli motor o yuvaya sığıyordur. Göreceğiz artık.

1400-1500 derecelerde isek F-110 eşidi 29.000-32.000 lb motor yapılabilir. Aynı boyda bir motordan 35.000+lb almak muhtemelen 1650-1700 derece üzerine çıkılmasına bağlı olacaktır. Aksi taktirde 1400-1500 derece ısıda çalışan motorda 35.000+lb güç boyutun büyümesine bağlı olacaktır. 1.700+ derecede çalışmak muhtemelen  tek kristal dışında sağlam bir porselen kaplama teknolojisi geliştirmeye bakacaktır. Zira GE, F-35 için yeni geliştirdiği motorunda yeni seramik kaplama teknolojisi ile 2000 + dereceye çıktı ve F-135 aksine motorunun sorunsuz, daha güvenilir, bakım araları daha uzun ve verimli olduğunu iddia ediyor.  Ama ben RR'nin bu derece seramik teknolojisine sahip olduğunu düşünmüyorum. Zira GE ile RR, F-136 geliştirme teknolojisini bütçe verilmemesi sebebiyle sonuçsuz bırakmıştı. Ama görünen o ki ABD'liler belli bir noktadan sonra İngiliz'e kazık atıp, yalnız GE ile muhtemelen örtülü bütçe ile  devam etmişler. Bu tip ortaklıklarda bu gerçek bir tehlike, o bakımdan RR'ye ne verildiğine, ne alındığına da dikkat edilmesi gerekiyor.     

Diğer taraftan MMU motor yuvalarının büyüklük payı ile yapılması faydalı olabilirdi. Zaten koca uçak, gövde de hafiften büyüyebilirdi, gözüme yükseklik anlamında çok kısıtlı bir gövde, biraz uçurtma gibi geliyor zaten. Ama bu pay olmadan motor sorunu çözülmeden gövdenin dizayn edilip imal edilmeye başlanması bizi sorunlar yumağına götürebilir. Ancak F-22 ve F-35 prototiplerinin seri üretime geçene kadar geçirdikleri evrim ve hatta F-135 motor problemlerinin hala devam etmesi, aslında teknik anlamda enseyi fazla karartmamamız  gerektiğini gösterirken, savunma anlamında acil olarak 5. nesil ihtiyacı , bizi gerçek ihtiyacın duvarına çarpıyor.

(Baştan yazıp, sonradan eklemelerle yamalı bohça olan yazıyı yeniden edit ettim, kusura bakmayın)

Bu durumdada bazı sıkıntılar var Hocam.Birincisi F110 motorundaki yakıta oksijen sistemini zaten değiştirmek durumundasınız çünkü yanma odasındaki mesela irtifaya göre yakıt hava verimini ne kadar kontrol eder ve bunda iyileşme sağlarsanız sıcaklığınız o kadar artar.Yani kontrol sistemleri.Motor yanma odasındaki yakıt hava karışımını iyileştirmeniz lazımki zaten TEİ nin bu konuda sıkıntısının olacağını sanmıyorum.Kısaca TEİ nin düşük bypass lı motorlarda,güncel kontrol sistemlerine hakim olduğunu düşünüyorum ve bu bize gerekli isterleri berir.Ayrıca bildiğim kadarıyla TEİ de SiC tabanlı seramik kaplama teknolojiside var.

Velhasılı GE in seramik kaplama teknolojisi kullanarak 2000 dereceleri gördüğünü hiç düşünmüyorum.Çünkü 2000 derece sıcaklığa bu kaplamalarda dayanmaz.Bunun iki yolu var.Ya MoSi2 tabanlı alaşım kullanmayı başararak buna ulaştıki daha ticarileştirilemedi,yada seramik kaplama teknolojisi yanında değişken bypass oranlı sistem kullanımı yapılıyor motorda.Bunun en önemli özelliği motorda kullanılan havanın hem soğutma hemde yakıtta tam kontrollü verilmesi,bir nevi ihtiyaç kadar hava kullanımı sağlanması oluyor.Ama bu sistemdede devamlı ve aksaksız çok iyi hava kontrolü gerekir çünkü 2000 derecenin üstünde en ufak bir aksaklık,büyük arızalara sebep olur.

Bence 2000 derecenin üstüne çıkmayı başaramadı yada teorik bilgi veriyor.başardıysa büyük ihtimalle MoSi2 tabanlı alaşım kullanmayı başarmıştır.Yani seramik kaplama değilde,MoSi2 tabanlı alaşım kullanarak yaptı motoru.

Diğer bir kısımsa RR un 5. nesil motor kabiliyeti.Eğer bu yoksa zaten Tempest in 6. nesil motoru hayal olur.Böyle bir sıkıntsının olacağını düşünmüyorum kısa keserek,çünkü hali hazırda patenti alınmış değişken bypass lı motor teknolojisi bu firmada mevcut olduğu gibi,EJ 200 ü modifikasyonlarla % 30 verimi artmış şekilde kullanma garantisi veren bir firma,F110 boyutlarında bir motoruda 35000lbf güçte çıkaracaktır rahat rahat.

Dolayısıyla eğer biz TS1400 de 1400-1500 dereceleri görebildiysek,gerekli soğutma ve Alüminyum bazlı termal bariyer kaplama teknikleriyle 1800-1900 dereceleride görebilecek altyapıya sahibiz demektir.

Bizde sıkıntı yanma odası metalurjisi değil artık malesef.

O yüzden diyorum yani bu konuda başka bir iş var diye.

Tamam, şimdi oldu. Olay anlaşıldı benim açımdan. Siz diyorsunuz ki "Yanma odasında 1900 derecelere çıkabiliriz." O zaman aklıma gelen soru şu oluyor: Çap neden azıcık büyüdü peki?

Bu soruya eğer MMU ı düşünerek motor yaptıysanız,önce uçağı değil motoru yapmalıydınız demekle başlayarak,motor yanma odasındaki sıcaklığın 1900 derecelere gelmesiyle,motorun boyutlarının artması herzaman doğru orantılı değil diyerek devam edeyim.İlk motor tasarımındaki tüm isterler karşılandığında ortaya çıkan ilk motorla,bu ilk dizayn ın daha sonra üzerinde yapılacak iyileştirmelerle ne duruma geleceğini görmek daha iyi olmazmı ile bitirebiliriz.Buna gerekli iyileştirmeler yapıldığında aynı boyuttaki EJ200-230 karşılaştırmasındada görürsünüz.F110 u 1980 lerden beri takip eden bir firmanın bu iyileştirmeler konusundada bir sıkıntı yaşayacağını sanmıyorum.

BMC keşke Sancak Ethem'de kalsaydı, çok az olsa da Altay için bir ümit olabilirdi ?!

Hocam ironi olarakmı yoksa ciddenmi böyle düşünerek yazdınız bilmiyorum ama,Tosyalının BMC ye elatarken bile çok rahatsız olduğu bilinen bir gerçek.Özellikle Tank Paleti üzerinden yapılan olumsuz eleştirilerin ve RR un KATAR hikayesi üzerinden sosyal medyanın yaklaşımları dolayısıyla,BMC nin tosyalı ya geçerken TRMOTOR dan ayrıldığı,hatta yine bu sıkıntılar yüzünden elinde olsa ALTAY projesi ve motor işindende çıkmak istediği hatta Karasuyu da bu minvalde kapattığı yönünde ciddi söylentiler mevcut.Ne kadar doğru bilemeyiz tabi.Sonuçta söylenti.

Aslında bu söylentilerden dolayı,yine BMC yi bir nevi ETHEM SANCAK a sözler karşılığı veren AK Parti nin,sırf gündemden bu söylentiler artık düşsün diye BMC yönetiminin değişmesine vesile olduğunu ve buna içerleyen sancak ında eleştirel son söylemleri üzerine partiden ihrac durumunda kaldığıda paylaşılıyor medyada.Devrim kendi çocuklarını yer sözünün acaip bir versiyonu oluyor ama mümkün tabi.

İroniydi tabii ki, sorun ESancak'ta veya Tosyalı holdingte yahut Otokar'da değil ki o gitsin bu gelsin ile çözülebilsin, sorun Olimpos'un doruklarında. Aynı şeyleri tekrar tekrar deniz kuvvetleri projelerinde de yaşadığımız için bu duruma aşina olmalıyız.

Üstadım ilk 10 yıl için söylediklerinize katılmadan edemeyeceğim.Ama son 10 yılda çıkan ürünlere bakarak,helede ondan önceki 10 yılları karşılaştırdığımda,son 10 yılın OLİMPOS un doruklarındaki hengameye rağmen baya verimli geçtiğini söylemeliyim.Çünkü eski yıllarda MKE nin mermi üretimini bile başarı gördüğümüzdenmidir nedir bana azda olsa başarılı görünüyorlar.

Yav MKE 76MM Baştopu üretti gerçekten.Bu bile başlı başına devrim bence....

RR son modifikasyonlarla EJ boyutunda bir motordan 10.000+kg güç elde ediyor ama, zannedersem motor sıcaklığı 1600 derece altında iken bunu yapıyor