Türk İnsansız Savaş Uçağı Projesi (MİUS)

https://twitter.com/SSDergilik/status/1521791496189526017?s=20&t=9_n7K3VHtVJg43bPhFmDmg

28 Nis 2022 röportaj;

TEI Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut Faruk Akşit Milli Muharip Uçak (MMU) için 35 bin pound gücünde motor yapabileceklerini belirtti...

Adam  kikirdeye kikirdeye , gözümüzün içine baka baka , üstüne bastıra bastıra " F-22 uçağının motorunun itiş gücünü verebilecek seviyeye geldik"  diyor yahu adam daha ne desin...

35.000 pound itiş gücü olan bir motor yapabiliriz rahat rahat  diyor...

Bitmiş bu iş....

Sn Safsata00,
Yazdıklarımı bir daha gözden geçirirseniz göreceksiniz ki 35000lbf itkili motor için türbin kanatlarında çok yüksek ısılara ulaşmaya gerek kalmıyor. F110GE129 motorunun fan bölümünde yapılan iyileştirmeler ile üretilen "Geliştirilmiş Savaş Uçağı" (Enhanced Fighter Engine) motoru f110GE129EFE'de 3 kademeli "Long Chord Blisk Fan" teknolojisi kullanılarak motordan 34-35000lbf itki elde edilebilmekte. Bunu yaparkende türbin hava giriş ısısı eski motordan bile biraz daha aşağıda tutulmakta . Yani 1615 santigrat derecenin altında.  Bu fan yapısı ile iyileştirilen hava akışı sayesinde motorun ömrü ve performansı artıyor.

O söylediğiniz hıza ve irtifaya göre oksijen girişi işi zaten her modern motorun bağlı olduğu FADEC sistemi ile otomatik olarak ayarlanıyor. (Full Authority Digital Engine Control) . FADEC sistemi TJ300 kadar küçük motorda da var F135 kadar büyük motorda da. Bu olmazsa motor randımanlı çalışmaz zaten.

6ncı nesil ve hatta bazı yeni 5nci nesil uçaklarda kullanılacak olan variable by-pass motorlarla şu anki motorların bir çok handikapının üstesinden gelinecek. Alçak irtifalarda türbofan motor daha çok by-pass ister. Yüksek irtifada ise daha düşük by-pass daha randımanlı çalıştırır motoru. Motorun by-pass oranını da kontrollü olarak yükseltip alçaltarak hem motordan daha çok güç almak , hem daha düşük ısı ile daha çok verim almak mümkün olacaktır.

Türbojet motor yoğun atmosferin olduğu yerlerde randımansız çalışır. Ama yüksek irtifada atmosfer yoğunluğunun az olduğu yerlerde daha randımanlı çalışır. Türbofan da ise bunun tam tersidir. O bakımdan savaş uçaklarında optimizasyon uygulanır ve Türbofan motor takılır. Bir Concorde ya da SR71 gibi uçuş profillerinin asıl çok yüksek irtifada olduğu uçaklarda türbojet kullanılır. Bizim F4'lerde türbojet motor vardı. F4 uçağı 90bin feet irtifaya kadar çıkabilmiştir bu motorla.
Yeni motor teknolojileri ile motor alçak irtifada türbofan, yukarı irtifada türbojete, daha sonra da ramjete dönüşecek şekilde tasarımlar devam etmekte.

Hindistan ilk türboşaft motorunu 2018'de ateşledi. 1200HP bir motor yapıyor. Þu amda seri üretimde bu motor. Adamların 5-6000 adet helikoptere ihtiyaçları varmış.
Hindistan'ın aynı zamanda Kaveri adında bir art yanıcılı türbofan motor projesi var. Bu projede bazı zorlukları hala aşamadılar. Snecma'dan yardım alıyorlar diye biliyorum.

Üstad Hindistan ın bizden çok önce çalışmalara başlamasına ve çok çeşitli firmalarla aktif teknoloji paylaşımı yapmasına rağmen hala hizmete girmiş bir helikopter motoru yok.HAL 25 se uçaklara takılmaya başlanan turbofan motoru olmasına rağmen sıkıntıları bir türlü bitmiyor.

Çin'in Z10 helikopterinin motoru 2400Hp gücünde kendi yapımları. Aslında WZ9 ve WZ10 koduyla 1300HP ve 2400HP iki türboşaft motoru var.

Burda bir yanlışlık olmasın.ÇİN in aktif tek motoru WZ-9 ve oda şuan Z-10 da kullanılan 1300bg lik motor.Oda motorunda Rus ve ukrayna nın,aktarım sisteminde italyanların destek olduğu sistem.WZ-16 diye bir motor çalışmaları var ama oda henüz ortada yokki oda teknolojik destekle.

İki ülkede bizden önce başlayıp,bizden çok daha fazla kaynak ve teknik yardım aldıkları halde durumları bu.Üstelik birşeyleri yanlış yorumluyoruz.Mesela TS1400 içinde 8-10 yıllık bir üretim tarihi veriyor AKÞİT.Ama bu motor seneye insanlı uçuş gerçekleştirecek ve 2024 te seri üretime giriyor.Yani verilen tarihler sertifikasyon süreci ile ilgili,motorun üretim tarihi değil.

Hayır, ben metalürjiden öte ve yanma odasından öte asıl türbin hava giriş ısısını konuşuyorum. Motorun Türbin kademesinde tek kristal (ya da Rus ve Ukraynalıların sisteminde "directionally solidified"  yani yönlü katılaştırılmış döküm) bıçaklar var. Bu bıçakların üzerindeki soğutma kanal geometrisi ve bunların üzerindeki seramik kaplamaların kalitesi ile oynayarak çok yüksek ısılara dayanabilecek türbin kanatları olan motor yapmak mümkün. Çin ve Rusya bunu tam beceremediğinden debelenip duruyor. 
Motor çapı büyüdükçe bu bıçaklarda büyüyor ve Rus/Ukrayna sistemindeki bıçaklardaki kristalize katmanlar birbiri üzerinde kayarak deforme oluyorlar. Tek kristalde bu oluşmuyor. Ama onunda bir sınırı var. Bıçak yüksek ısı ve stres altında kopuyor. Motora zarar veriyor.
Mahmut Akşit, ben bu sorunları 35000lbf'lik motor için aştım diyor. Ama adama, al kardeşim yap o zaman şu motoru diyen yok.
Tabii, S Akşit, bu motoru 14 senede yaparım diyordu. Olsun yapsın kardeşim. Bize kendi yaptığımız motorda lazım.
RR ile ortaklık olursa, bu motor, çok daha çabuk ortaya çıkacaktır. Ama bizim kendi proğramımız da yürümeli. Bir Türbofan motor yapabilmek için gerekli altyapının hazır olması, alt üstlenicilerin belli bir standartta ulaşmış olması gerekir. Bu yapı oluştuktan sonra Türbofan ortaya çıkar.

Hocam yanmanın gerçekleştiği yer,kompresör odasıdır.O odaya hava giriş sıcaklığınında 1900 derece olması mümkün değil.Sıcak havayı,yanma odası duvarlarını soğuturken kullandığınız ve ısınan bir miktar havayı nozullara giderken çiğ kalma ihtimali olan yakıtla yanma işlemi için kullanabilirsiniz ama hava giriş ve özellikle kompresör basıncı çok yüksek olduğundan,havanın sıcaklığı ancak yanma odasında yüksek dereceleri bulacaktır.Ha kastınız kompresör odasındaki yüksek sıcaklık ve bunun kompresör blisklerine yansımasıyda bende o teknoloji konusunda bir sıkıntımız yok diyorum.TEİ şuan Nikel süperalaşımlı yekpare blisk üretimi yapabiliyor.F110 ayarında bir güçüretecek motor içinde 4-4 lük seramik kaplamaya ihtiyaç olmadan MMU ya motor üretebilirsin.1800-9000 dereceleri bulur TEİ.Zaten MMU F110 a göre ayarlandı.Daha küçük motorda yüksek sıcaklık için kaplama ihtiyacı var.F135 1980 dereceleri görüyor ama 45000lbf güç üretiyor.

Sn Safsata00,
Yazdıklarımı bir daha gözden geçirirseniz göreceksiniz ki 35000lbf itkili motor için türbin kanatlarında çok yüksek ısılara ulaşmaya gerek kalmıyor. F110GE129 motorunun fan bölümünde yapılan iyileştirmeler ile üretilen "Geliştirilmiş Savaş Uçağı" (Enhanced Fighter Engine) motoru f110GE129EFE'de 3 kademeli "Long Chord Blisk Fan" teknolojisi kullanılarak motordan 34-35000lbf itki elde edilebilmekte. Bunu yaparkende türbin hava giriş ısısı eski motordan bile biraz daha aşağıda tutulmakta . Yani 1615 santigrat derecenin altında.  Bu fan yapısı ile iyileştirilen hava akışı sayesinde motorun ömrü ve performansı artıyor.

O söylediğiniz hıza ve irtifaya göre oksijen girişi işi zaten her modern motorun bağlı olduğu FADEC sistemi ile otomatik olarak ayarlanıyor. (Full Authority Digital Engine Control) . FADEC sistemi TJ300 kadar küçük motorda da var F135 kadar büyük motorda da. Bu olmazsa motor randımanlı çalışmaz zaten.

6ncı nesil ve hatta bazı yeni 5nci nesil uçaklarda kullanılacak olan variable by-pass motorlarla şu anki motorların bir çok handikapının üstesinden gelinecek. Alçak irtifalarda türbofan motor daha çok by-pass ister. Yüksek irtifada ise daha düşük by-pass daha randımanlı çalıştırır motoru. Motorun by-pass oranını da kontrollü olarak yükseltip alçaltarak hem motordan daha çok güç almak , hem daha düşük ısı ile daha çok verim almak mümkün olacaktır.

Türbojet motor yoğun atmosferin olduğu yerlerde randımansız çalışır. Ama yüksek irtifada atmosfer yoğunluğunun az olduğu yerlerde daha randımanlı çalışır. Türbofan da ise bunun tam tersidir. O bakımdan savaş uçaklarında optimizasyon uygulanır ve Türbofan motor takılır. Bir Concorde ya da SR71 gibi uçuş profillerinin asıl çok yüksek irtifada olduğu uçaklarda türbojet kullanılır. Bizim F4'lerde türbojet motor vardı. F4 uçağı 90bin feet irtifaya kadar çıkabilmiştir bu motorla.
Yeni motor teknolojileri ile motor alçak irtifada türbofan, yukarı irtifada türbojete, daha sonra da ramjete dönüşecek şekilde tasarımlar devam etmekte.

Yazdıktan sonra gördüm özür.Aynı paylaşımları farklı açılardan paylaşmışız.Teşekkürler....

İyide masaya MMU motorunu üretebilmek için yanma odası 1900 dereceye dayanan bir motor gerektiği ve bunu üretmekte sıkıntı olduğu notunu kim bıraktı?

5inci ve 6ıncı nesil uçaklar için kullanılan motorların türbin hava girişlerinin 2000 santigrat kadar çıktığı gerçeğini masaya atılmıştı. Bizim de daha o noktaya gelmediğimizden bahsediliyordu. Doğrudur da biz henüz o ısılara gelememiş olabiliriz. Ama bizim şu an ihtiyacımız olan 35000lbf itkili motor için o ısılara gerek yok.

Hocam yanmanın gerçekleştiği yer,kompresör odasıdır.O odaya hava giriş sıcaklığınında 1900 derece olması mümkün değil.Sıcak havayı,yanma odası duvarlarını soğuturken kullandığınız ve ısınan bir miktar havayı nozullara giderken çiğ kalma ihtimali olan yakıtla yanma işlemi için kullanabilirsiniz ama hava giriş ve özellikle kompresör basıncı çok yüksek olduğundan,havanın sıcaklığı ancak yanma odasında yüksek dereceleri bulacaktır.Ha kastınız kompresör odasındaki yüksek sıcaklık ve bunun kompresör blisklerine yansımasıyda bende o teknoloji konusunda bir sıkıntımız yok diyorum.TEİ şuan Nikel süperalaşımlı yekpare blisk üretimi yapabiliyor.F110 ayarında bir güçüretecek motor içinde 4-4 lük seramik kaplamaya ihtiyaç olmadan MMU ya motor üretebilirsin.1800-9000 dereceleri bulur TEİ.Zaten MMU F110 a göre ayarlandı.Daha küçük motorda yüksek sıcaklık için kaplama ihtiyacı var.F135 1980 dereceleri görüyor ama 45000lbf güç üretiyor.

Terminoloji de bazı hatalar var yazdıklarınızda. Yanmanın olduğu yer (Combustion Chamber) yani yanma odasıdır. Kompresör Odası yoktur. Jet motorunda kompresör kademeleri vardır. Kompresör dışarıdan aldığı soğuk havayı yanma odasına basınçla sıkıştırıp vermekle yükümlüdür. Kompresör kademelerinin farklı bıçak yapılarıyla ilgili olarak eksenel ve dairesel hava akışı sağlayan kademeleri vardır. Örneğin;
F110 motorunun kompresör bölümü : 3 kademe fan ve 9 kademe yüksek basınç kompresöründen oluşur.
Halkasal Yanma odasında içeri verilen hava/oksijen ile yanan yakıt, yüksek ısıya sahip olup türbin kanatlarını çevirir.
F110 motorunun türbin bölümü ise : 1 kademe yüksek basınç ve 2 kademe alçak basınç kanatçıklarından oluşur.

Bu türbin kanatçıklarına giren havanın ısısı ne kadar yüksek ise motor o kadar verimli çalışır. Onun için türbin kanatlarına zarar vermeden mümkün olan en üst ısıda havanın, türbin kanatlarını çevirmesine çalışılır.
Not: kompresör kanatlarıyla türbin bıçaklarını karıştırmayın. Kompresör kanatlarında yüksek ısı yoktur. Ama türbin bıçaklarından geçen hava çok yüksek ısıdadır. Bu süper ısıtılmış hava türbin bıçaklarını terkeder ve nozülden dışarı atılırken ters yönde itki yaratır.



İlk açık yeşil fan havayı içeri alan ve by-pass kanallarından motorun nozülüne atan fandır. Onun arkasında 3 kademe kompresör var. Sonra 9 kademe yüksek basınç kompresörü var. Sonra halkasal yanma odası. Ondan sonra türbin bölümü ve türbin kanatçıkları.

F-110/129 EFE motoru supercruise sağlıyor mu acaba. Uzmanları daha iyi bilir, değişen kanatcıkların katkısı fan yönünden mi, jet yönünden mi, fan yönünden olursa, bu by pass oranını artırıp, supercruise için dezavantaj değil mi ? Bu halde 5. nesil uçaak motoru olarak kullanılabilir mi ?

F-110/129 EFE motoru supercruise sağlıyor mu acaba. Uzmanları daha iyi bilir, değişen kanatcıkların katkısı fan yönünden mi, jet yönünden mi, fan yönünden olursa, bu by pass oranını artırıp, supercruise için dezavantaj değil mi ? Bu halde 5. nesil uçaak motoru olarak kullanılabilir mi ?

Sn Yaşar aşşağıdaki bağlantı sayfasında bilgiyi paylaşmış.

http://www.defenceturk.com/index.php?topic=2713.2370

Supercruise için güç dışında By Pass Oranı da önemli bildiğim kadarıyla. Diğer taraftan MMU'nun yükseklik bakımından dar yapısı da supercruise bakımından kolaylaştırıcı olabilir.

Sn mehmet05
Super Cruise ile by-pass arasında bir bağlantı yok. Concord uçağı by-pass mekanizması olmayan türbojet motorlarla uçuyordu ve de 2 mach üzeri hızla art yanıcısız devamlı Super Cruise yapıyordu.
Super Cruise tarifine de iyi bakmak lazım.
Art yanıcı kullanmadan Ses hızının üzerinde devamlı uçuşa Super Cruise denmesine rağmen, ABD, devamlı 1.5 mach hızla uçuşa Super Cruise diyor.
Bizim şu andaki f16'larımız , F15 uçakları da yüksek irtifalarda art yanıcı kullanmadan devamlı ses hızı üzeri uçuş yapabilirler. Hatta F35 uçağı dahi 30 dakikaya yakın bir süre için yüksek irtifada Super Cruise (art yanıcısız ses hızından yüksek uçuş)  yapabiliyor. Ama F35 Super Cruise yapan bir uçak olarak tasarlanmamış bir uçak. Bunu yapamıyor diye de "5inci nesil değil" olmuyor.
Ama bir F22 ses hızının 1.8 katı hızla art yanıcısız devamlı Super Cruise yapabiliyor. Rus SU-57 uçağı da aynı özelliğe sahip (Doğruysa. Ukrayna'dan sonra Rusların her dediğine inanmamak lazım)
Sn Safsata'nın verdiği link teki 238inci sayfanın altındaki yazımı bir okuyun derim.